航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)穆?lián)合運(yùn)營(yíng)，有著市場(chǎng)需求與效率提升的基礎(chǔ)，兩者的聯(lián)合能夠?qū)崿F(xiàn)雙贏的局面。因此，未來(lái)空鐵聯(lián)運(yùn)模式是我國(guó)是可以實(shí)現(xiàn)的，但需要政府、企業(yè)等多方面的努力�？上驳氖�，大部制改革為多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的形成提供了系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，但鐵路系統(tǒng)的獨(dú)立性，仍是未來(lái)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的不利因素。
　　民航市場(chǎng)環(huán)境惡化自波及全球的金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，全球民航業(yè)遭遇了前所未有的打擊。根據(jù)國(guó)際航協(xié)（IATA）的統(tǒng)計(jì)，2008年全年，國(guó)際旅客運(yùn)輸量?jī)H上升了1.6%，國(guó)際貨物運(yùn)輸量則整體下降了4%，與此前的6%左右的增長(zhǎng)預(yù)期相差甚遠(yuǎn)。與世界航空運(yùn)輸一樣，自危機(jī)以來(lái)，我國(guó)航空運(yùn)輸先是國(guó)際與地區(qū)航線，接著國(guó)內(nèi)航線，市場(chǎng)需求一路下滑，尤其是國(guó)際航線，負(fù)增長(zhǎng)速度一度超過(guò)了20%。
　　然而，與突如其來(lái)的危機(jī)相背離的是，此前四、五年間，中國(guó)民航一直高速發(fā)展，各大航空公司，都根據(jù)其擴(kuò)張規(guī)劃進(jìn)行了相應(yīng)的運(yùn)力安排。而此時(shí)，在暗淡的需求面前，則表現(xiàn)出明顯的運(yùn)力過(guò)剩。于是，一場(chǎng)關(guān)系生存的白熱化競(jìng)爭(zhēng)擺在了我們的面前。大大小小的航空公司，為了擺脫運(yùn)力過(guò)剩的困境，為了增強(qiáng)危機(jī)環(huán)境下的現(xiàn)金流量，紛紛使出了價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的法寶。從經(jīng)濟(jì)艙的低至1.5折優(yōu)惠，到公務(wù)艙、頭等艙的6折優(yōu)惠，價(jià)格成為航空公司面對(duì)需求下降的主要應(yīng)對(duì)手段。
　　即便如此，在外貿(mào)進(jìn)出口一路下滑、居民消費(fèi)指數(shù)下降、國(guó)民經(jīng)濟(jì)增速放緩的大環(huán)境下，我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境仍然非常艱難。而且，更為重要的是，民航企業(yè)面臨的不僅僅是行業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)，來(lái)自行業(yè)外，尤其是高速鐵路的競(jìng)爭(zhēng)已擺在了中國(guó)民航面前，我國(guó)民航業(yè)面臨的市場(chǎng)環(huán)境正在進(jìn)一步惡化。
　　需求下降空鐵運(yùn)輸相互競(jìng)爭(zhēng)
　　經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展時(shí)期的交通運(yùn)輸市場(chǎng)，由于需求的充足，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間的競(jìng)爭(zhēng)并不明顯。但在市場(chǎng)需求下降的趨勢(shì)下，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間則表現(xiàn)出明顯的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。在此，筆者從運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)布局與運(yùn)力安排、市場(chǎng)銷(xiāo)售策略、消費(fèi)者的需求等方面加以分析。
　　與航空運(yùn)輸相比，鐵路已基本實(shí)現(xiàn)D、Z、T三級(jí)短、中、遠(yuǎn)程運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。我國(guó)鐵路運(yùn)輸通過(guò)六次大提速，以及機(jī)車(chē)制造技術(shù)的突破與發(fā)展之后，鐵路運(yùn)輸已基本上完成了以D（動(dòng)車(chē)組）、Z（直達(dá)列車(chē)）、T（特快列車(chē)）為代表的，融合了K（快車(chē)）、慢車(chē)等車(chē)型與線路的短、中、遠(yuǎn)程三級(jí)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，尤其是在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)等，其樞紐建設(shè)與網(wǎng)絡(luò)發(fā)展基本與航空運(yùn)輸樞紐建設(shè)與網(wǎng)絡(luò)發(fā)展重疊。
　　其中，D（動(dòng)車(chē)組）字頭列車(chē)，基本上實(shí)現(xiàn)了以北京、上海為一級(jí)樞紐、以南昌、武漢、長(zhǎng)沙、鄭州為二級(jí)樞紐涵蓋經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，這個(gè)網(wǎng)絡(luò)在運(yùn)行時(shí)間上形成了三個(gè)梯次，即：短程在1~3小時(shí)（400公里以?xún)?nèi)）、中程在4~6小時(shí)（400~800公里）、遠(yuǎn)程在7~10小時(shí)（800公里以上，最遠(yuǎn)為北京———上海，1436公里，10小時(shí)），在頻率上實(shí)現(xiàn)了每天2個(gè)班次以上；Z（直達(dá)列車(chē)）字頭列車(chē)則完全覆蓋了北京與我國(guó)東南沿海、乃至中部地區(qū)的省會(huì)城市，甚至是經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的非省會(huì)城市（如蘇州、揚(yáng)州等）、時(shí)間上表現(xiàn)為夕發(fā)朝至；T（特快列車(chē)）字頭列車(chē)，則覆蓋了我國(guó)所有省會(huì)城市，時(shí)間上基本與Z（直達(dá)列車(chē)）字頭列車(chē)類(lèi)似，但其在運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)上卻覆蓋了主要經(jīng)濟(jì)城市，以及經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的城市。顯然，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)具有相當(dāng)高的通達(dá)率與覆蓋率。相比之下，在這些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，我國(guó)的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，由于支線航空與低成本航空運(yùn)輸主體的相對(duì)缺乏，網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)率與覆蓋率明顯不足。
　　與此同時(shí)，面對(duì)需求下降，鐵路也針對(duì)性地推出了新的銷(xiāo)售激勵(lì)計(jì)劃。根據(jù)鐵道部新出臺(tái)的《關(guān)于短途臥鋪票價(jià)優(yōu)惠辦法的通知》，列車(chē)運(yùn)行最后一日（含當(dāng)日運(yùn)行）6點(diǎn)以后的空閑臥鋪可以執(zhí)行臥鋪優(yōu)惠票價(jià)。根據(jù)這一規(guī)定，符合條件的空閑臥鋪車(chē)票普遍優(yōu)惠幅度在20%~50%間。
　　機(jī)票打折并非決定因素
　　與鐵路運(yùn)輸打折優(yōu)惠一樣，航空運(yùn)輸票價(jià)折扣也到了白熱化的狀態(tài)。但是，這種高折扣率的價(jià)格是否真得能夠起到杠桿的作用，將鐵路客源吸引到航班上呢？
　　筆者曾對(duì)南昌、武漢、九江等地區(qū)部分鐵路旅客進(jìn)行過(guò)簡(jiǎn)單的調(diào)查。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，人們出行對(duì)交通運(yùn)輸方式的選擇主要參考以下幾個(gè)因素：一是價(jià)格因素，尤其是行政事業(yè)單位人員，機(jī)票至少在五折以下，他們才有可能接受，政策限制他們報(bào)銷(xiāo)的費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)是火車(chē)硬臥的價(jià)格（大致與3折機(jī)票價(jià)格相當(dāng)）；二是通達(dá)方式因素，即是否直達(dá)，在需要中轉(zhuǎn)的航班與直達(dá)的列車(chē)之間，大部分人會(huì)選擇直達(dá)的方式；三是時(shí)間因素，這包含兩個(gè)方面，即時(shí)間的長(zhǎng)短與時(shí)刻的便利。由于鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善，大多數(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市都存在D、Z、T三級(jí)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，時(shí)間較為靈活，且都具備“夕發(fā)朝至”的列車(chē)，一些對(duì)出行時(shí)間較為敏感的旅客，會(huì)習(xí)慣性地認(rèn)為鐵路運(yùn)輸比航空運(yùn)輸在時(shí)刻上更為便利。
　　因此，僅以低價(jià)格的手段來(lái)吸引鐵路運(yùn)輸客源是比較困難的。而且，除上述因素之外，航空運(yùn)輸?shù)暮桨嘌诱`與鐵路運(yùn)輸?shù)母邷?zhǔn)點(diǎn)率，以及“晚上行動(dòng)的節(jié)約住宿費(fèi)用”特征也是航空運(yùn)輸?shù)蛢r(jià)格票價(jià)難以搶奪鐵路運(yùn)輸客源的重要原因。
　　更為重要的是，鐵路的D（動(dòng)車(chē)組）字列車(chē)，無(wú)論是在服務(wù)硬件配置上、還是服務(wù)人員及軟件配置上，都開(kāi)始接近于、甚至是超越了航空運(yùn)輸?shù)姆��?wù)配置。因此，在相同的市場(chǎng)上，面對(duì)需求的不足，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間表現(xiàn)出明顯的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，服務(wù)成為航空運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)成敗的關(guān)鍵因素。
　　聯(lián)合運(yùn)輸是未來(lái)空鐵運(yùn)輸
　　競(jìng)合的主要形式航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸二者之間并不會(huì)只是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。近年，國(guó)內(nèi)一些機(jī)場(chǎng)在樞紐規(guī)劃與建設(shè)過(guò)程中，已提出了以機(jī)場(chǎng)為中心的綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)目標(biāo)。但就我國(guó)目前城市交通與機(jī)場(chǎng)建設(shè)現(xiàn)狀來(lái)看，要實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)挠袡C(jī)結(jié)合，還需要一個(gè)較長(zhǎng)的過(guò)程。以首都機(jī)場(chǎng)為例，即便是在現(xiàn)在北京與天津之間已實(shí)現(xiàn)了城際快速列車(chē)連接的情況下，仍然未能實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)與城市的連接。雖然40分鐘的城際間交通時(shí)間大大提高了北京與天津兩個(gè)城市之間的客貨交流，但是要從天津到達(dá)首都機(jī)場(chǎng)，還需要其它交通運(yùn)輸方式的補(bǔ)充，對(duì)于攜帶行李出行的旅客來(lái)說(shuō)，很不便利，且時(shí)間還需要增加1.5~2小時(shí)。
　　然而，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間的關(guān)系在未來(lái)仍然會(huì)以合作為主。根據(jù)歐洲巴黎、法蘭克福等城市的運(yùn)營(yíng)情況來(lái)看，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間具有合作的市場(chǎng)基礎(chǔ)與共同的需求。以法蘭克福機(jī)場(chǎng)為例，面對(duì)其他機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，法蘭克福機(jī)場(chǎng)提出了聯(lián)合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略，將機(jī)場(chǎng)與高質(zhì)量的鐵路系統(tǒng)連接起來(lái)，雖然由此流失了支線航空市場(chǎng)客源，弱化了支線航空服務(wù)，但卻擴(kuò)大了機(jī)場(chǎng)的容量與機(jī)場(chǎng)覆蓋范圍。
　　在這些服務(wù)中，除了漢莎航空與德國(guó)鐵路系統(tǒng)之間的代碼共享之外，還有美利堅(jiān)航空公司、全日空航空公司、葡萄牙航空公司等與德國(guó)鐵路系統(tǒng)之間的代碼共享。由于這種空鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目的開(kāi)展，經(jīng)由鐵路到法蘭克福機(jī)場(chǎng)乘機(jī)出行的旅客比例幾乎達(dá)到了3年就翻一番的業(yè)績(jī)。
　　由此可見(jiàn)，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)穆?lián)合運(yùn)營(yíng)，有著市場(chǎng)需求與效率提升的基礎(chǔ)，兩者的聯(lián)合能夠?qū)崿F(xiàn)雙贏的局面。因此，未來(lái)空鐵聯(lián)運(yùn)模式是我國(guó)是可以實(shí)現(xiàn)的，但需要政府、企業(yè)等多方面的努力。
　　一方面，政府部門(mén)需要理清目前的管理模式，樹(shù)立大交通的理念，打破條塊分割的現(xiàn)狀，加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)劃與協(xié)調(diào)，在航空樞紐與鐵路樞紐、機(jī)場(chǎng)選址與鐵路車(chē)站選址等方面進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃與統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，奠定未來(lái)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的基礎(chǔ)�？上驳氖牵�大部制改革為多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的形成提供了系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，但鐵路系統(tǒng)的獨(dú)立性，仍是未來(lái)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的不利因素。
　　另一方面，民航企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)多式聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略與系統(tǒng)規(guī)劃的研究，增強(qiáng)與城市交通企業(yè)、城際交通企業(yè)的溝通與協(xié)調(diào)，在運(yùn)營(yíng)模式、航線設(shè)計(jì)、航班計(jì)劃與時(shí)刻安排等方面加強(qiáng)合作，努力消除相互的競(jìng)爭(zhēng)消耗，力求實(shí)現(xiàn)合作共贏的局面與運(yùn)營(yíng)目標(biāo)。
　　綜上所述，雖然在條塊分割管理的歷史環(huán)境下、在金融危機(jī)導(dǎo)致市場(chǎng)需求下降的趨勢(shì)下，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系明顯。但在未來(lái)，在充分發(fā)揮兩者的優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)的開(kāi)發(fā)與應(yīng)用的基礎(chǔ)上，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間的關(guān)系將以合作共贏為主要表現(xiàn)形式。