世界造船業可謂處在多事之秋，眾多船企遭遇訂單撤銷、延遲交船等種種困境，有的更是在大浪淘沙中被無情淘汰。新接造船訂單下滑明顯、2011年的后續訂單普遍不足，考驗著我國船舶產業。然而，造船、拆船、修船企業紛紛出招自救。 
　　 
　　造船業和拆船業歷來被視為一對“冤家”，由此輪金融危機引發的船市危機不僅成為籠罩在造船業頭上的陰影，拆船業也同樣面臨 “無船可拆”的窘境。 
　　 
　　廣東江門中新拆船鋼鐵有限公司董事長梁焯權近來忙的不可開交，不過，不是忙著承接新業務，而是忙著尋找維持拆船廠的門路。 
　　 
　　市場行情不好，船舊了，船東自然舍不得花大價錢造新船，而是紛紛將老齡船只修修補補投入航線，即使是報廢的船只，也可能重新拆搭零配件繼續使用，使得拆船業形成了一個賣方市場，拆船廠慘淡經營甚至被迫改行。 
　　 
　　“今年拆船量很小，幾乎可以不計�！绷红虣嗖粺o憂心地說，早在2003年公司曾拆船30萬輕噸。 “以前拆船企業青睞于價值高的進口報廢船、大船，現在，低附加值的國內船只的拆解量占的比例從10%逐年遞增到40%以上，一些幾十噸、上百噸的小船也被接收了。” 
　　 
　　據梁焯權介紹，拆解下來的廢舊鋼鐵，國內售價不到2000元一噸，國際均價2500元一噸。孟加拉國和印度等國家由于大力扶持拆船業，收購報廢船只的均價為四五百美元一輕噸，而我國均價不到300美元一輕噸。 “加上我國還征收進口報廢船只17%增值稅，盡管返點8%，這樣仍然不足以抵消成本差價。” 
　　 
　　即便拆船業務 “停滯”，拆船企業并沒有坐以待斃，而是選擇轉產或兼營產業鏈條上其他行業，或利用自有的船塢和碼頭，兼營修船或者碼頭貨運，或直接改行做鋼鐵加工業。 
　　 
　　在新會雙水拆船鋼鐵公司集裝箱角槽生產車間里，工人們將熔化后的廢鋼鋼水注入鋼槽里，經過電爐精煉、復砂造型等工藝，生產出一個個精美的集裝箱角槽。 
　　 
　　“生產集裝箱角利潤提高了近3倍！”該公司負責人說。據他介紹，在沒有拆船業務時，公司就做加工生產集裝箱的解鑄件和槽鋼的業務。該公司可年產ISO國標準集裝箱角鑄件100萬套，年產值達6億元，已成為全國最大集裝箱角生產企業。其中利用拆船廢鋼提供給煉鋼廠為其加工優質鋼坯，然后扎制集裝箱內角柱特種槽鋼，產品填補了省內的生產空白，替代了進口產品。 
　　 
　　“拆船風險很大，只要國內廢鋼價格每噸跌1000元，我們就會承受不起。”一位拆船廠老總透露，在國際收購價跌至200多美元時，該拆船廠大量購進了廢鋼船， “我們判斷國際廢鋼船收購價不會低于170美元/輕噸，國內廢鋼價格不會低于1000元/噸，幾百元的浮動我們還可以承受得起。一旦超出預想，損失無法計算�！� 
　　 
　　在一些拆船企業面對 “無船可拆”的窘境或為廢鋼價承擔風險而被迫轉產或兼營產業鏈條上其他行業的時候，有些企業卻看清了 “轉型”形勢，開辟出的 “綠色拆船”道路幫助其彌補丟失的競爭力。 
　　 
　　目前，國際社會包括歐盟以及IMO（國際海事組織）、國際勞工組織、BIMCO（波羅的海國際海事公會）等具有影響力的國際組織對綠色航運、船舶環保、企業社會責任的日益關注，許多國際船東對船舶拆解所造成的負面影響十分在意，他們在選擇拆解船舶時不僅僅看重價格，更看重拆船廠的安全環保能力。這對中國拆船業來說將是更為長久的利好因素。 
　　 
　　中新拆船負責人表示，與印度、巴基斯坦等國拆船廠競爭，中新在環保、安全、設備方面有優勢，尤其在環保上，更是大幅領先印巴等國。最近一些來自日本等國的船東在以低于市場價賣給中新拆船后，還特地派遣安全和環保顧問住到拆船廠監督船舶拆解，跟蹤固體廢物的去向等。 
　　 
　　“拆船業的發展趨勢就是 ‘綠色拆船’�！痹撠撠熑吮硎�。這一目標在技術上并不難，據了解，中新拆船成立了有資質的專業清污隊，已經可以對拆解船舶的油類污染物做到有效控制；建立了先進的污水處理系統，通過物理、化學、生化等方式處理污水；固體廢物等有害物質均交給專門機構處理。 
　　 
　　對此，業內人士認為，在不同的階段有不同的發展水平，企業應該不斷提升這種水平，否則會被行業淘汰。