前不久到長江采訪航運企業(yè)，船老板們不約而同地感慨，“現(xiàn)在真是掏不起‘小費’了!”

“小費”是啥?船老板對地方各類行政事業(yè)收費的戲稱。這些雜費少則一噸五六角，多則一噸兩三元，還有些是按次收費，看起來數(shù)目不大，可是積少成多也有“規(guī)模效應”。

船東老袁掐指一算，港口建設費、船舶簽證費、港務費、檢查費、復查費、護航費、過閘費，有些地方還要繳納治安費……一艘貨輪一年要繳納的“小費”多達二十幾項，名目繁多。七七八八湊起來，一家中型航運公司一年繳納“小費”的規(guī)模也能達到數(shù)百萬。

去年下半年以來，國際金融危機給航運業(yè)帶來了嚴重沖擊。市場需求急劇萎縮，運輸收費價格及利潤大幅度下跌，近七成的航運企業(yè)經營出現(xiàn)困難。這些似乎不起眼的“小費”更使企業(yè)經營雪上加霜，一位船東感慨：“跑一趟長江，就像去西天取經，經過大小山頭兒都難免被咬一口。”

長江一直被譽為“黃金水道”，12億噸的年貨運量使其成為世界上運輸最繁忙的河流。在企業(yè)眼中，長江的“黃金價值”主要體現(xiàn)在運能大、成本低。一個標準集裝箱從重慶運到上海，走公路要1萬元，走鐵路要5400元，而走水路只需要3000元，耗時與鐵路相當。一列火車最多運60個集裝箱，而一艘船可以裝300至400個，運量相當于幾百輛重載卡車。有專家測算，如果充分挖掘，長江的年貨運量將相當于20條京廣鐵路。

然而，“小費”過多卻無形中抵消了長江的“黃金價值”。長江中上游地區(qū)產業(yè)相對不發(fā)達，產品多為低附加值的基礎化工原料、產成品和農副產品，對控制運輸成本的要求很高。在運輸繁忙的情況下，企業(yè)還能指望靠薄利多銷沖淡影響，一旦企業(yè)經營環(huán)境變差、資金壓力加大，“小費”就不小了。而航運企業(yè)在越來越重的負擔下，要么向貨主分攤，要么就犧牲效益。目前，這種狀況對中小企業(yè)的影響表現(xiàn)尤為嚴重。

據(jù)世界銀行測算，集裝箱碼頭8%的產值會留在碼頭和船公司，92%都會流向港口腹地，帶動區(qū)域經濟發(fā)展。實際上，長江、岷江、嘉陵江沿岸城市以及腹地省份的裝備制造業(yè)、汽車制造業(yè)、石化工業(yè)、材料工業(yè)等支柱產業(yè)的大宗物資運輸都需要水運，且依存度越來越大。港口建設、航道維護、安全管理……這些公共事業(yè)都需要大量的投資，國家這幾年對于水運的投資明顯不如鐵路、公路、航空，地方部門希望通過多收費來加快建設的急迫心情可以理解。然而，過多的收費不僅造成企業(yè)負擔重，還會影響地方的“大生意”。

前不久，國家推出了物流業(yè)調整振興規(guī)劃，老袁很高興，但他覺得眼下更需要減輕企業(yè)負擔，“如果能直接給我們減免一兩筆‘小費’，我就再多添些錢，加大船舶升級改造的投資!”