在“2009國際航運大會”上，與會航運企業和分析機構認為，船企要消減運能，增強與港口、造船企業的議價權。

中國海運（集團）總公司總裁李紹德表示，未來航運業的主要隱憂，除了貿易保護主義抬頭在世界范圍內快速擴散對經貿復蘇帶來的不確定性影響外，更為主要的是船舶訂單數量仍然過大，雖有部分訂單推遲和撤銷，老舊船的拆解速度也在加快，但未來三年內運力供給的壓力仍然較大，增加了航運業復蘇的壓力。

大新華輪船有限公司CEO孫澈表示，2009年－2011年，我國干散貨市場投放的新船將高達現有運力的50％，屆時將形成嚴重的運能壓力。德國勞氏船級社亞太區市場部經理Winfried則表示，目前全球市場至少有10%的運力閑置，今明兩年，全球集裝箱訂單的取消數量將高達50％。

“拆、封、撤”三字訣

北方船務控股有限公司總經理洪昌寶表示，船東們應當積極行動起來，采取“拆、封、撤”三大措施來減少噸位供給。果斷地拆解老齡船，不要猶豫；將現行營運的船舶進行適度封存；盡可能減少新造船訂單或者延遲交船。

中國遠洋集團公司總裁魏家福指出，航運企業必須合理預測整個市場的潛力。“過去5年中吸取的最大教訓，應該是噸位量供應過剩�！彼�認為，由于此前幾年航運訂單快速上升，導致航運企業盲目購買新船、擴充規模，造成現在運量過剩。因此航運業目前需要解決的第一個問題，就是噸位過高的問題。即使今后市場復蘇后，所有市場參與者也必須有合理的預期和判斷，不要過度樂觀，做出不合理的預測。

洪昌寶認為，1999年以后航運市場船舶拆解速度嚴重放慢，造成運力過剩。世界經濟的自然恢復是無形的手，推動航運市場恢復；而船東積極主動拆解老齡船是有形的手，兩只手同時發力，航運市場才能恢復。因為二手船的船價已經到達歷史低點，現在正是更新船隊的好時機。

目前這一主動削減產能的做法在全球范圍內逐漸加速，德國勞氏船級社亞太區市場部經理Winfried表示，目前全球拆船速度開始上升，2008年共拆除400萬載重噸，而2009年一季度就拆除20余艘舊船，超過2008年每個季度的數量。

須抱團取暖

魏家福表示，航運企業應該與港口企業以及船舶制造企業進行“對話交流”，避免一家通吃卻毀滅了整個產業鏈的做法。當運費收入抵不上運輸成本的時候，港口必須降低收費。此前美國長灘、洛杉磯等幾大港口已經開始降價，為航運企業出讓利潤。船舶制造企業也必須和船東談判，“在高價位訂的船，現在可否讓出一部分價錢，同時推遲一兩年交船，以維持船東的生存和利潤�！�

總資產超過1100億元、經營各類船舶440多艘的中國海運也在通過推行“大客戶”和“大合作”戰略，培育優質的大客戶群，形成利益共同體。李紹德表示，中國海運目前正在與同行進行“航線合作和艙位互換”，這可以有效優化航線設計，降低運作成本。日前中海集運與長榮海運進行班輪航線合作，共同投入26艘超大型集裝箱船共計19萬TEU的運力，經營遠東到北美和歐洲的四條航線，主要目的是控制運力投放和降低營運成本。