□本報記者李衛衛
    前段時間，位于珠海市的鵬通物流有限公司采購了一批新車。沒想到這批新車卻引起了同行的普遍關注，不少重卡企業也將關注的目光投到了鵬通的這批重卡上。原來，鵬通的這批重卡，不光是陜汽剛剛推出的達到國Ⅳ排放標準的新品，也是國內首批投入市場的國Ⅳ標準重卡。
    眾所周知，按照國家此前制定的汽車排放標準升級的時間表，2010年1月1日，國內重卡行業就要執行國Ⅳ排放標準，整體跨入國Ⅳ時代�？墒牵�隨著這個時間點的逐漸臨近，關于重卡執行國Ⅳ困難重重，建議標準延期執行的種種言論也鋪天蓋地。
    如今，距離2010年1月1日僅剩半年的時間，陜汽此時將首批國Ⅳ重卡交付用戶，無疑向行業內傳達一個明確的信號：面對即將到來的國Ⅳ時代，他們已經準備好了。這似乎同擁有眾多支持者的 “國Ⅳ當前，國內重卡行業普遍準備不足”的結論，頗有一些矛盾之處。
    所以，在陜汽的國Ⅳ重卡面市之后，一些原本支持 “延期論”的人開始 “倒戈”，但是還有為數不少的人“固執”地認為，陜汽的情況僅僅只是一個企業的狀況，并非行業內的普遍現象。
    但有一個問題，我們無法忽視。重卡行業實施國Ⅳ，除了需要企業做好技術方面的儲備外，還要面臨市場、配套設施等方面的綜合考驗。而后者憑借企業的一己之力顯然無法完全應對。就如同一位專家所言： “就目前的情況來看，在短短的半年時間內‘搞定’重卡國Ⅳ路上的這些重重阻礙，有些不太現實�！�
實施時間 眾說紛紜
    “在商用車排放標準升級過程中，‘遲到’幾乎已經成為常態。以國Ⅲ排放標準為例，重卡國Ⅲ由既定的2008年1月1日推遲了7個月；3.5噸以下輕卡的國Ⅲ時代則來的更晚一些，延期達1年。按照這樣的先例推測，國Ⅳ標準的推遲可以說基本上沒有懸念�！睒I內人士預測說。
    但是，作為制定排放標準升級時間表的主要部門，國家環保部的相關人士卻并不認可這一論斷。國家環保部機動車污染控制中心主任湯大鋼就曾明確表態，雖然目前在國Ⅲ標準的實施上，我們還存在一些困難，但是這并不妨礙我們積極推進國Ⅳ標準。同時，鑒于下半年隨著經濟形勢的好轉，汽車行業形勢比較樂觀。所以，環保部門傾向于按期在國內重卡行業實施國Ⅳ排放標準。
    可見，環保部門更多的是從環保效應的角度出發，因而在實施國Ⅳ標準的問題上，他們可以說是絕對的“強硬派”。但是這種態度顯然并不能被汽車行業所接受。甚至有人士稱，如果環保部門在重卡行業推行國Ⅳ排放的過程中，不充分考慮行業的實際困難以及所面對的問題，那將對整個行業造成傷害。
    而據了解，目前橫亙在重卡國Ⅳ路上的除了核心技術的缺失、用戶接受程度低，還有油品等配套實施滯后等一系列問題。目前國內在實現重卡國Ⅳ排放的核心技術，還主要依賴于進口。而要在2010年1月1日實現這些技術的完全自主研發幾乎不可能。這就意味著，如果重卡國Ⅳ如期實施，關鍵的技術和零部件將要從國外進口。這不但會增加車輛的制造成本，給今后市場推廣帶來障礙，同時在產能方面也會受到限制。更為重要的是，它還不利于國內重卡行業的可持續發展。
    而國Ⅳ重卡的市場表現也讓不少來自基層的經銷商擔憂不已。一位重卡經銷商就告訴記者： “現在國Ⅲ重卡的市場還沒完全啟動，不少地方的經銷商甚至還都主要在銷售國Ⅱ車型。半年之后就賣國Ⅳ車，用戶能認可嗎？再說現在經濟危機的影響還沒消退，不少重卡用戶的生意甚至難以維系。在這種情況下，讓他們買價格更貴的國Ⅳ重卡，談何容易？”除此之外，油品環境的問題也不容小覷。按照一位重卡企業的工作人員所言： “就算是有了國Ⅳ車，沒有國Ⅳ柴油，非但會對車輛造成損害，還會使排放標準大打折扣，有違于國Ⅳ標準實施的初衷�！�
    有鑒于以上的這些難點，作為汽車企業的 “代言人”，中國汽車工業協會向有關部門呼吁，推遲國內重卡行業國Ⅳ標準實施的時間，或者根據地區分階段實施。據知情人士透露，中汽協在建議中認為，重卡的國Ⅳ標準可以在一些具備條件的發達地區按期實施，但在欠發達地區可以考慮推遲。至于推遲的時間則有兩種傳言，一種是一年半，而另一種則長達30個月。
    對此，最著急的要算重卡企業了。一位企業的負責人就表示，現在關于重卡國Ⅳ實施時間的說法有很多，但是政府方面卻沒有確切的消息，這直接導致企業沒有辦法作出正確的應對。希望政府有關部門能夠考慮中重型卡車行業國Ⅳ商品化實際所需的時間，盡快明確商用車執行國Ⅳ排放限值標準的具體時間表，以利于汽車企業和相關的配套企業做好相關準備。
技術路線 尚未明確
    除了在實施時間上存在諸多疑點，重卡實現國Ⅳ的技術路線不明也讓不少整車以及零部件企業頗為茫然。
    相關人士介紹，國Ⅳ標準之前，柴油機排放可以通過機內凈化技術來實現污染物排放達標。而從國Ⅳ開始，必須在發動機外增加后處理裝置才能達到排放標準。
    目前實現國Ⅳ的技術路線主要有兩種：一條路是國Ⅲ共軌發動機的基礎上加一個SCR系統，也就是選擇性還原催化系統。另一種就是在國Ⅲ階段殺出的 “黑馬”——EGR系統的基礎上，增加一個廢棄再循環顆粒捕捉器�，F階段，圍繞著兩條技術路線的選擇，業內也是爭議不斷。
    從性能來看，這兩種技術路線可謂是各有千秋。共軌+SCR的路線，對發動機的改動較小，在由國Ⅲ向國Ⅳ升級中不需要對硬件進行改動。同時，其在減少顆粒物排放和節油方面的表現也稍勝一籌。而更重要的是，因為燃油中的硫含量對于共軌+SCR系統的影響較小，所以其在燃油適應性方面擁有較好的表現。
    實施國Ⅳ排放標準的另一個重要條件是低硫柴油，而國內目前市場供應的柴油，除了北京、廣州等少數幾個地方可以達到國Ⅲ標準，其余的地方僅能供應國Ⅱ標準的柴油。而且，從目前的情況來看，國內市場何時能提供符合國Ⅳ排放的柴油還是一個未知數。這也是國內大多數重卡企業選擇SCR路線的重要原因之一。
    但是，SCR的路線也存在一個“硬傷”：就是需要在車輛后增加一個尿素罐。 “如果采用這種實現方式，需要在車輛的使用過程中，不斷添加尿素。但是，目前國內并沒有那么多的網點來滿足用戶的這種添加需要。而如果不及時加尿素，那么排放物中的氮氧連國Ⅲ標準都無法達到。另外，這套增加的尿素貯存和轉化裝置也會使整車的成本增加，不利于用戶的接受�！痹摷夹g人員告訴記者。
    相對而言，采用EGR的路線需要對原有的發動機進行改造，提高其噴油能力和增壓中的冷能力。而且，其所增加的顆粒捕捉器對燃油含硫量要求較嚴，所以在油耗和燃油適用性上稍微遜色一些。但是，它也擁有SCR無法比擬的優勢：用戶只要定期更換顆粒捕捉器，而不用增加額外的裝置，費用較低。同時，還不需要基礎設施方面的投入。
    簡單來說，選擇SCR技術路線將牽涉到社會基礎設施的建設，需要政府部門和相關行業的支持；而選擇E－GR則需要油品質量的提高，因此目前在選擇哪種技術方案上并沒有定論。據說，在2009年2月份工信部召集整車企業、發動機企業征求實施意見時，關于技術路線便出現分歧，大多數企業贊同能平穩過渡到國Ⅳ標準的SCR技術路線，但也有部分企業傾向于采用EGR加上顆粒捕捉器的路線。
    而就目前歐洲的情況來看，這兩種技術方案是同時存在的。所以，也有專家建議根據不同的情況來確定選擇何種技術路線。但是究竟結果如何，還需要國家相關部門的最終定奪。相關企業人士也建議，國家應該盡快在重卡國Ⅳ的技術路線上給出明確的說法，以使他們在做技術儲備時能夠做到有的放矢。