波羅的海乾散貨綜合運費指數（BDI）上周5最后一個工作日終于跌破3000大關，報2985點，與周1的3375點相比，跌了390點，跌幅11.56%，這種兩位數的跌幅，通常是在非常時候才會發生，會帶來又一次恐慌性的震動。果然，起關鍵作用的海岬型指數（BCI）現貨租金，周五報51223美元（下同），與周1相比急跌了15210元，跌幅達22.9%。光周初兩天，已跌了愈1萬元。 
　　原因不言而喻，與“中國因素”在市場需求急速下降，加上中鋼協與澳洲2大礦砂供應商就合同價格降價無法達成協議，礦石現貨暫停供應，所有這一切，都導致BCI快速回落，連跌5天，由周1的6104點，跌至周5的4844點，凈跌1260點，跌幅在20.64%。若將BCI現貨日租金與期租日租金對比，4至6個月的期租日租金57000元，已超過現貨日租金的51223元。且現貨日租金的跌勢似乎還未停步，下周還可能再跌，這對早前有日本船公司稱乾散貨船運費收入可保全年益利的樂觀情緒，對船公司又是一次很大的打擊。 
　　另外，巴拿馬型（BPI）指數變化不大，上周五報2952點，與周1相比，只輕微上升14點�，F貨日租金報23615元，跌168元，跌幅0.7%，而超級靈便型（BSI）報1817點，與周1相比，上升101點，升幅5.5%�，F貨日租金報19002元，升1060元，升幅5.9%。 
　　BDI指數愈來愈金融化。上周波交所主席佩恩出面稱BDI計算方法由本月1日起已改變，由原來的以現貨市場航線數據，改變為以期租航線數據作依據，原因之一是現貨市場數據變化多端，波動太大，每組船型的船線組合中的“亞洲因素”正在抬頭，要拿捏得準很不容易。其次是衍生產品的遠期運費協議（FFA）的成交活躍程度和交易額的規模正在不斷壯大、發展，金融機構和基金介入的興趣程度愈來愈濃厚，甚至有時候會“反客為主”。 
　　BDI新算法以期租運費為主 
　　今次改變計算方法，一定程度是歐美大型金融機構的意見起影響作用。對于這次改變，亞洲船東組織至今還未一絲聲音反應，是好是壞沒有一個說法，令人納悶。BDI計算方法改變，實際上宣告波交所早前稱要制定一個全新期貨運費指數（BDT），已胎死腹中。 
　　世界貿易組織最近就今年全球貿易形勢與前景重新做評估，將今年預測全球貿易量從3月份發布的9個百分點，擴大到10%。并將已開發經濟體貿易量萎縮幅度由10.0%調高至14.0%，開發中經濟體萎縮幅度則由先前預測的2.0%-3.0%上調至7.0%。 
　　顯示全球經濟衰退正在加深，整體經濟低潮周期下滑，還未見低，而貿易與運輸的關系，從來是唇齒相依，貿易前景與表現是決定運輸的作用，一榮百榮，一辱百辱。 
　　體現海上貿易的最高運輸形式是貨柜班輪運輸，全球2大干線歐亞線和泛太平洋線占全球海貿運量的七成，今年以來的表現可以說是“慘淡經營”。倫敦兩大海運咨詢研究機構早前公布的前景預測都非常負面，甚至預言若照此形勢發展下去，今年下半年有可能出現班輪公司會倒閉。德魯里依照首季上市船公司公布的業績數據與資料所進行的分析，大膽預測今年全行業會虧損，虧損金額在500億美元以上（約3900億港元），此銀可購相等于1.25億美元船價的40萬載重噸超大型礦石船總量400艘。 
　　歐亞線今年貨量預測會跌10%以上、泛太平洋線表現更糟，40尺大柜由香港付運去美西洛杉磯港，運費跌至900美元，只是去年旺季時所收運費的四成半，比華北天津港至新加坡的運費還要低，洲際干線運費不及內支線運價，聽起來不可思議，但這是千真萬確的事實。 
　　航商倒貼箱運情況普遍 
　　事實上，航商補貼航運的情況與現象在全行業十分普遍，造成今日這個局面，是與船東過度擴張，以增開航線航班企圖爭占市場份額，以奪取最大貨源來形成一定經濟規模效益的意圖有關。在處于航運周期低潮時，這種思維早被指“陳腔濫調”，被大家拋諸于腦后，目前最佳的策略：收縮、按兵不動、在力所能及范圍維持最低服務和市場占有率，等待復蘇。事實上，過“苦日子”來推過如此“嚴冬”談何容易，用“燒錢”方式來維持經營，非一般船公司可以做到。市場上傳出三家班輪公司已出現資金周轉有問題或呈現“敗退”的跡象，德赫伯羅特缺少20億美元，伸手要求政府支持，遭嚴詞拒絕后，股東被迫開會集資14億美元，能否成事，還很難預料。 
　　另外，一家南美船公司和中東一家實力一般的船公司正呈現出“難以為計”的經營問題，很難預料未來的命運。一位資深航商以過去航運高低周期規律，發生的普遍現象，提出自己的判斷準則：衡量一家班輪公司在海運低潮的表現，最簡單的辦法是密切留意船東自擁有船舶會否被突然扣留在所在港口，通常這種情況下，這種扣留行為，被理解為船東在錢銀問題上發生糾葛所致。一旦有這種情況出現，船公司或付貨人要立即提高警覺，迅速行動，要尋思問究。