“你說我是先驅，還是先烈？”冒出這句話前，呂勇一直是躊躇滿志的。作為國內第一個民營通用航空機場的建造者和營運者，他在他的圍城——位于南京老山腳下的直升機基地，向記者詳細介紹了若航交通發展有限公司的前世今生，講述了國內，特別是長三角地區未來5年通用航空的可觀前景。情緒是樂觀的，語調是堅定的，但是他冷不丁地把話鋒一轉，一下子就把自己從一個樂觀的理想者，變成了一個頗有些悲壯意味的現實者�！坝袝r所面對的尷尬局面讓人氣憤，看來這個救贖者我是當定了�！闭勂鹉壳皣鴥炔惶�如意的“通航”發展環境，較起真來的呂勇，就像是一架憤怒的直升機，他的內心充滿了螺旋槳轉動后發出的巨大轟鳴聲，傳遞出一種感悟和激情，一份執著與沖動。 
　　老山：國內首個民營直升機專用機場
　　采訪一位作家，最好在他慣常寫作的書房，采訪一位一輩子和直升機打交道的人，最佳的采訪地點莫過于在一架低空飛行的直升機上。在那個維系著自己現實與夢想的地方，他會感到自在和輕松。他說出的話，有可能像飛機外的云彩一樣，脫離了大地的羈絆，顯得格外自由和真實。
　　有些遺憾，見到呂勇的那天，公司包租的一架阿古斯塔A119直升機，執行商務飛行去了無錫，因為天氣原因，直升機不能很快返航。這樣，采訪地點就換成了機場的會議室、餐廳、停機坪、飛行指揮中心、呂勇寬大的辦公室，采訪地點不停轉換，但是話題只有一個：呂勇和他的通用航空夢，確切地說是他的夢想和行動，因為他的夢想正在逐漸成為現實。
　　若航老山直升機場是今年1月9日開始對外營運的，也是全國第一個民營直升機專用機場，占地150畝，距南京市中心12公里，可以滿足25架直升機的起降停放。記者目光所及，直升機起降坪、機庫、停機坪、飛行指揮中心、航空會所等商用設施一應俱全。
　　“目前營運狀況雖然良好，但因為現在只投入了一架運營，還是時有矛盾，不過年底前還會有4架直升機陸續到位，之后使用需求會得以基本滿足，相信應該有超過千萬的運營收益�！眳斡抡f除了為客戶提供飛行服務外，機場還為直升機擁有者，包括機構和個人，提供直升機的停放、維修、駕駛員培訓以及航空俱樂部等服務。
　　呂勇的話有點輕描淡寫，但聽得出來，他并不看重這個階段運營的得與失。就像他自己說的那樣，自己只是先行一步，前景一定很光明，他看重的是整個行業的未來。
　　先造機場再買直升機
　　若航機場漂亮的會議室里，呂勇打開筆記本電腦，一系列與通用航空相關的數據、表格、圖片顯現在投影屏幕上。
　　“目前美國有22萬架通用航空飛機，中國只有200架，其中80多架可用直升機。相對應的美國有5000個民用通用航空機場，而在老山直升機場建成之前，全中國除政府部門所營建的二十多個用于救護、海上平臺、森林防火等用途的通用航空機場以外，民營資本投資建設的通用航空機場幾乎為零�！眳斡陆榻B說，2005年，美國通用航空產值1500億美元，而我們國家的通用航空，2007年的全年行業總產值17.2億人民幣。在呂勇看來，這個很清楚的巨大差距，對于中國航空業來說是一種恥辱，也意味著通用航空在中國巨大的發展空間。
　　和中國其他對航空業有興趣的企業家一樣，呂勇一開始也想建個航空公司，買幾架直升機作商業運行。但是經過考察，包括研究其他民營航空公司失敗的原因后，他得出結論：在目前通用航空機場為零，民用直升機只能在大型運輸機場起降的情況下，商業化運營一個通用航空公司是不可能完成的任務。目前制約國內“通航”發展的最核心問題是，沒有提供給直升機等“通航”飛機起落、維護的機場。而運輸機場，也就是像南京祿口機場那樣的大機場，不是不可以起落直升機，但是直升機一次起落需要十幾分鐘，這對航班密集的運輸飛機的起落有著很大的影響。
　　“不同的機場有不同的服務對象和功能。”在經過詳細的比較論證后，呂勇決定建造通用航空機場。只有把機場建立起來，并配套相關服務功能，才能帶動更多的機構和個人購買直升機，才能形成一定規模的通用航空市場，才能完善整個產業鏈。
　　2005年7月，打定主意的呂勇成立了若航交通發展有限公司，開始籌劃建設自己的通用航空機場。從公司成立到南京老山直升機場落成并投入運營，呂勇用了近4年的時間，可謂幾經曲折，費盡心力。
　　構建長三角直升機場網絡
　　喜歡下棋的人都知道，高手下棋每走一步，都瞄著下面幾步，甚至幾十步，步步相扣。在南京建造國內第一個民營直升機場，對于瞄著國內整個“通航”產業的呂勇來說，也只是其中的一步“棋”。早在“若航”成立前，一個長三角，也就是華東地區直升機場網絡就已經在呂勇心中繪就。
　　長三角是中國經濟最發達的區域，土地面積只占全國的1%，2億人口，每年創造的GDP超過了全國GDP總量的26%。這個區域，特大城市、大城市林立，上海、杭州、南京、蘇州、寧波等16個中心城市經濟發達，城市密集度高特別適合直升機的飛行，這么好的條件，這個區域的直升機消費市場卻幾乎可以忽略不計�！�2億人口，可用的民用直升機只有3架，這也太可悲了�！痹谏暾埥ㄔ炷暇├仙街鄙龣C場的同時，若航公司也向蘇州、杭州、上海的政府部門以及軍方提出了申請。2008年，若航獲得了蘇州直升機場的政府及軍民航建設許可，并于2009年5月開工建設，預計飛行區工程今年底建成，明年3月前通過民航驗收投入商業運營。據呂勇介紹，位于工業園區的蘇州直升機場，其規模約為南京老山機場3倍，“建成后，除了經營正常的商務飛行之外，我們會把它打造成一個國家級直升機航展中心�！眳斡抡f，“若航”會在上海的一座樓頂和外灘分別建一個停機坪，杭州的直升機場正在謀劃過程中。
　　“在中國要做通用航空，根基是做機場，即為中國的直升機尋找落腳點，為直升機搭平臺，而且是平臺群，是一個網絡。我們希望讓更多的企業和個人享受這個平臺給他們帶來的服務�！眳斡抡J為網絡建立后，通用航空行業將在這個地區出現爆發性增長。
　　記者從近日在沈陽召開的“2009亞洲國際航空高峰論壇”上得知，從2005年到2020年，中國的通用飛機市場需求量應在1萬架左右，其中，活塞飛機6000架，渦槳飛機2000架，噴氣公務機500架，直升機1500架。而據呂勇透露，這個預測還是比較保守的。因為在國內購買過直升機保險，同時在長三角地區工作的外國人就有三四萬，這些人都是潛在的直升機商務飛行的客戶。這些客戶，加上長三角發達的經濟需求和成熟的直升機場服務網絡，萬事俱備，只差直升機了。呂勇預計，今后5年，政府、企業、個人、通航公司的直升機缺口非常大，華東將有可能出現1500多架直升機。
　　可以預見的是，長三角通用航空的發展，很自然地也會帶動國內其他地區“通航”的發展。目前，以成都為中心的西南城市群和以沈陽為中心的東北城市群，也進入了若航的視野。呂勇說，從長遠來看，中國的通用航空業有很美好的前景。
　　傳奇經歷造就國際視角
　　在呂勇之前，國內不是沒有人對通用航空感興趣，很多人在資金、資源上遠比呂勇有實力，但是沒有誰能像呂勇這樣，把全部身家都放在了通用航空上。在呂勇之后，很多人謀劃跟進在國內建通用航空機場。
　　“業內有的人把我當做傻子，認為我是在賭博�！眳斡鲁姓J他是在賭，但是他是在著眼一個行業的未來，也許10年，也許20年，也許50年，“我有耐心，為了自己的夢想拼搏一把，值得�！�
　　記者問他不怕有一天賭輸了，傾家蕩產嗎？他說他當過兵能吃苦，即便現在他什么都沒有了，什么都失去了，他絕對能夠做到心平氣和地去擠公交，“那是我本該有的生活，我今天積累的財富和見識都是社會給的。若航的由來，就如佛語般若應空，慈航普渡中所禪示，我們應有大的智慧。”
　　空軍退役后，他做過某國駐華機構的高級職員，二十四五歲的時候就擔任了德國一家著名能源企業中國區的副總代表。呂勇的經歷，頗具傳奇色彩。在德國能源公司的那段時期，他的工作是把國外先進的環保技術和設備帶給國內的大型鋼企和金屬冶煉公司。“都是像寶鋼、武鋼、中鋁那樣的特大型企業。”20多歲的他，代表外方參加中外聯合專家會議，和國內的院士級的專家，面對面探討技術問題。差不多七八年的時間里，他坐著頭等艙在世界各地飛來飛去，每年在飛機上的時間都超過兩百天。他是一個見過大世面的人，這些經歷，讓他很自然就具備了一種國際眼光，一種非常戰略的大局觀。
　　呂勇所任職的德國公司總部位于德國魯爾區的杜塞爾多夫，坐包括直升機在內的通用航空飛機進行商務旅行是很平常的事。所以6年前，當他決定“改行”，在貿易和實業中選擇了實業后，他想到了直升機，想到了通用航空�！皣鴥鹊耐ㄓ煤娇諛I太弱了，或許這就是一個機會�！边@么想著他帶著他的團隊去中國香港、法國、美國、新加坡等許多地方考察和調研，在取得很多第一手資料后，他下了決心。
　　是生意更是信仰
　　在老山直升機場呂勇那間寬敞的辦公室里，一整面墻上都貼著各種直升機的相片。因為工作，他把家搬到了基地，安在了工作時離他最近的地方，這樣哪怕凌晨兩三點鐘，想起什么事他也可以馬上動筆。
　　與照片墻相對的另一面墻放置的是一整排書架，大多數都是工具書，唯一的一本文學書籍是梁曉聲的《今夜有暴風雪》。呂勇說，他沒時間看小說，但是他喜歡梁曉聲，因為他是個理想者。
　　呂勇沒說他自己是理想者，但是在《若航戰略發展規劃》的總裁致辭上，有這么幾句話讓人印象深刻：我們的工作是夢想又如現實，我們在眾多良朋幫助下，已奮力走出了第一步，這一步對于中國的通用航空來說非常重要。這不僅僅是生意，更多的是信仰，一種創業的激情被點燃后而閃爍的光芒。
　　當記者問他，別的通用航空投資者為何普遍不看好這個市場，沒有規模化之前，會不會因為成本太高，市場難以打開時，呂勇回答：“這不是市場大不大的問題，而是首先需要有人來創造環境和氛圍的問題�！边@個回答，似乎可以印證總裁致辭里的那句——“這不僅僅是生意，更多的是信仰”。他把在中國發展通用航空當成了他的信仰。
　　他并不在乎眼前的得失，也不想因為自己是這個行業的“先驅者”，就有一種壟斷的野心。他說：“我已建了南京、蘇州、上海、成都直升機場（坪），如果別人想做，那可以啊，如果需要幫助我們可以一起建一起管，這樣的通航機場如果能有10個、20個，中國通用航空就有了希望。”他說，其實他目前所做的，更多的是建立一種行業標準。
　　這是一個內心格局很大的人，很固執的人，也很開朗樂觀的人，但是這并不妨礙他說出“你說我是先驅還是先烈”的話來。夜深人靜，內心再強大的人，也不免孤獨。
　　他說：我們要的不是所謂的財政補貼和政策支持，也許只是一點點同情和關切。孤獨的他期冀成為中國通用航空業的救贖者。
　　揮不去的家國情懷
　　去年5月12日，汶川地震。那段特殊的日子，呂勇整天盯著電視屏幕，在和國人一道為災區祈福的同時，作為一個和直升機打交道的人，他一直關注著直升機救援的情況。
　　“地震時，共調集了約120多架直升機，其中民航占了30多架，這已幾乎舉全國民航之力，由于汶川地區海拔較高，加之當地氣候條件惡劣，對直升機性能要求也相應較高，飛行人員冒著一次次生命危險創造了一個又一個感動蒼生的生命奇跡。如果我們國家當時有自己造的更多的高性能直升機，那將會挽救更多的生命。而到今天，如果還因循守舊，以安全和行業部門利益為借口，不全身心支持、鼓勵發展通用航空，不擁有更多的直升機、定翼機，未來我們怎么辦？”
　　“救災是直升機的‘天然’職責，災難來臨，不管是軍用還是民用，每一架直升機都可以成為救命機器。對于民用直升機，危難時刻政府可以征用，但是前提是，你得有啊。”呂勇感慨，每年中國市場那么大的消費能力，幾百萬的汽車，上千萬的游艇，出一個賣一個。如果民航關于通用航空的政策再開放些，就能給通用航空的發展提供更加廣闊的空間。
　　“我們為什么不馬上行動呢？我們還在等什么？”呂勇表示，國內有志于“通航”事業的人缺的不是資金，缺的是一本讓他們能在藍天自由飛翔的“飛行執照”。