根據CLARKSON的最新統計數據，6月份全球新船訂單為183萬載重噸，不但告別了5月全球“零訂單”的極端谷底，還重新站上百萬噸水平線，一掃連續7個月新船訂單不足百萬噸的低迷。
　　新船訂單是衡量航運業和國際海運貿易的重要指標。在航運業興盛和國際海運貿易繁榮時期，新船訂單往往持續攀升;而在航運業低迷和國際海運貿易萎縮的情況下，新船訂單則會大幅下降。正因為如此，新船訂單與出口和整體經濟形勢的關系十分密切。一般而言，新船訂單是經濟的先行指標或提前指標。按國際貿易中船舶的用途來看，船舶分為干散貨船、油船和集裝箱船。據克拉克松的數據，以其中的干散貨船為例，全球干散貨船訂單在2007年達到歷史最高位。從月份來看，2007年5月全球干散貨船訂單為2200萬噸左右，為歷史最高月份，當時美國次貸危機剛剛顯露苗頭。2008年各月全球干散貨船訂單比2007年已經出現不同程度下滑，當年7月該訂單再次沖高，為1700萬噸左右，隨后便開始大幅下滑。而2008年7月恰恰為次貸危機升級為金融海嘯的前夜。
　　去年9月份金融海嘯爆發后，全球船舶產業一路下滑，直至今年5月份報出零成交的最壞消息，也創了至少7年以來船舶市場最低水平。除去2008年9月、10月兩個月新船訂單分別為693萬、248萬外，從去年11月至5月全球新船訂單就一直低于百萬這一水平線，載重噸分別只有80萬、21萬、61.4萬、24.28萬、69.37萬、12.7萬以及零成交。
　　從全球新船訂單的走勢來看，6月份訂單載重噸位一掃之前7個月的萎靡，其中透露的外貿回暖信號應該引起充分關注。尤其是，在這183萬載重噸中，中國船企承接訂單約為160萬載重噸，占87.4%;韓國船企承接訂單約為23萬載重噸，僅占12.6%。資料顯示，中國6月份的新船訂單全部由民營船企——江蘇熔盛重工持有，該訂單6月21日從阿曼航運公司獲得。熔盛重工為阿曼航運公司建造的4艘40萬載重噸巨型散貨船VLOC將在2011年底和2012年初建成交付。
　　對中國經濟來說，在上半年銀行信貸井噴式增長、4萬億計劃中新增中央投資下發過半、居民消費短時間內難有實質改觀的情況下，拉動經濟短期內主要靠政府投資，但復蘇要穩定還要靠出口增長。那么，出口方面的形勢究竟如何呢?
　　商務部副部長易小準7月4日透露，今年1-6月，中國外貿出口較同期下降21.7%，較1-5月21.8%的出口降幅略有收窄，顯示出中國出口降幅在4月、5月顯現超預期擴大后，6月降幅始現收窄。另外，安邦分析師近期在調研中發現，國內集裝箱出口形勢比最壞時期已有所好轉，但改善不顯著。相比之下，新船訂單觸底回升所傳達出的信息更為直觀和有力，對中國經濟的前景具有不可忽視的重要意義：它意味著中國的出口環境可能在一段不太長的時間后轉好。
　　需要多長時間出口才能轉好現在還難以確定，畢竟，全球新船訂單與國際貿易好轉以及中國出口改善，并非是同步、即時變動的關系，而且還要看新船訂單回暖的可持續性如何。由于船舶建造需要一定周期，船東在向造船廠下訂單時往往著眼于一兩年后的航運市場。前述熔盛重工為阿曼航運公司建造的4艘40萬載重噸巨型散貨船VLOC將在2011年底和2012年初建成交付，反映的是阿曼航運對未來市場環境的看法。
　　整體來看，當前金融危機并未結束，全球經濟也并未走出衰退陰影。但6月全球新船訂單出現觸底回升，仍是出口環境可能轉好的一個風向標。由于新船訂單只是單一指標，而且其回暖能否持續依然未知，因此在看好出口前景的同時也不可過于樂觀，須做進一步的觀察。