“造船興，拆船愁”，造船和拆船歷來是一對“冤家”。國際金融風暴的侵襲，給我省造船業發展蒙上一絲陰影，而拆船業，卻顯示出“蹺蹺板效應”，迎來了一次難得的機遇。  　　拆船業再現繁忙景象 
　　據了解，目前世界上主要拆船地區集中在中國、印度、孟加拉三個國家，而我國現有30家定點拆船企業中，江蘇就占了8家，我省在拆船業中的地位舉足輕重。 
　　2004年起，隨著國際船市的復興，拆船業進入了漫長的冬眠期，2007年上半年更是跌入歷史谷底，我省不少拆船企業慘淡經營，幾乎“無船可拆”，有的甚至被迫改行。然而一場突如其來的金融危機，使國際航運業受到重創，全球船隊過剩，船東及船公司紛紛把老、舊、殘船灣水或出售，大批船舶提前報廢。業界人士預言，今年全球拆船數量將是去年的3倍，待拆船總數將超過1000艘。 
　　江蘇拆船業出現了“前所未見的繁忙”。在今年首季完成歷史最高紀錄拆解44艘船之后，江陰長江拆船廠，這家全球拆解規模最大、拆解能力最強的現代化專業拆船廠，業務量繼續呈井噴態勢，目前該廠已經按最大產能成立9個拆解隊同時作業。靖江、常熟、張家港等地拆船企業同樣紅火，歐洲與日本一條條“退休”大型散貨船、運車船、集裝箱船、油輪接踵而來，這些企業�？康膹U鋼船都呈“飽和”狀態，企業不得不加班加點對廢鋼船進行“消化”�！安鸫瑯I的春天來了”。長江拆船廠甚至樂觀預計，今年其拆解總量有望達100萬輕噸。 
　　造船企業“遭遇”轉型契機 
　　“江蘇一些有條件的船舶修造企業，可以適時轉型發展拆船”，省內有關專家分析稱。 
　　據市場預測，國際航運市場不景氣將持續3-5年，而拆船業也將興旺3-5年。同時隨著我國老舊船的逐年增加，國內的拆船需求也將逐步升溫，拆船市場將保持一定的發展規模。面對“粥多僧少”有利局面，專家建議，我省可以在蘇北的灌河流域確定幾家環保意識強、技術水平高的船舶修造企業，改造為拆船廠。灌河是蘇北最大的入海潮汐非飲用水河流，該河流域新上了不少船廠，正趕上航運市場不景氣，造船能力嚴重過剩。如果適時轉型拆船，是解決企業危機的一條捷徑。而當航運市場復蘇時，這些企業可以重新造船。 
　　有關專家還提出，我省應抓住當前鼓勵老舊船舶報廢更新和單殼油輪強制淘汰的政策機遇，促進實施 “拆舊船，定新船”，將廢船拆解與新建船舶計劃銜接，對提前報廢船舶實行更新補貼，鼓勵拆解國內廢船，鼓勵金融機構推行已購廢船抵押融資等金融服務向拆船行業延伸。 
　　轉型企業要過“環保關” 
　　不過，記者調查后發現，船舶修造企業轉型拆船并非易事，其中最關鍵的門檻就是“污染控制關”。 
　　廢舊船舶除了可循環利用物資資源數量大、價值高外，也含有對環境和人體有毒有害的物質，比如石棉、固態及液態PCB(苯類)、氟里昂、廢油、生活垃圾、建筑垃圾等。因此能否實現“綠色拆船”，就成為企業進入市場的前提。 
　　一位專家告訴記者，要想“入門”，企業必須建立環境體系、職業健康安全體系和質量體系三位一體的綜合管理運行模式，要舍得在環�；�礎設施上投入，還要注重拆解過程中的環境保護。 
　　與此同時，“轉型”企業還須意識到：拆船行業的機遇與風險并存。拆船的經營方式，具有期貨貿易的特點：企業購買廢船到廢船到港、進場、拆解、回收變賣，有一定的時間差，而國際廢船以及廢舊鋼材等價格波動較大，企業控制風險的能力較弱。專家舉了個例子：去年5月超大型油輪廢船價格沖高到765美元/輕噸，今年5月又回落到280美元/輕噸；而國內廢鋼價格，從去年7月份4000元/噸的高位迅速下跌至目前的2200元/噸，且還在下跌趨勢。在這樣變幻莫測的市場環境下拆船企業盈利和虧損隨時可能轉換。