兩年前的2007年11月，中國與東盟共同簽署了《中華人民共和國政府與東南亞國家聯盟政府海上運輸協定》（簡稱《中國-東盟海運協定》），旨在為締約方的海上運輸活動提供便利，進一步提高中國與東盟各國在客運和貨運等海上事務的合作，以加強雙邊的經貿交往。該協定之生效雖然取決于各締約國國內的司法批準程序，但越南、新加坡、馬來西亞、泰國、印度尼西亞五個國家早就單獨與中國簽署過雙方的海運協定，故雙邊的基本貿易格局并不受影響。中國已完成《中國-東盟海運協定》生效的國內法律程序，越南政府也在最近批準了此項協定，老撾、柬埔寨及緬甸受國內法律環境的局限，其批準仍有待時日。 
　　 
降低貿易成本促進雙邊貿易發展東盟是中國的第四大貿易伙伴，2008年中國與東盟雙邊貿易額仍達到2311.2億美元，同比增長13.9%，其中90%以上的貨物通過海上運輸來實現。海運以眾所周知的大運量、低成本的特殊優勢成為國際貨物貿易的首選運輸方式。以中國2006年的集裝箱跨境運輸價格為例，海路1.1元噸/公里的運價遠較鐵路1.3元噸/公里和公路8元噸/公里更為低廉，規模效應最為明顯。在經濟日益全球化的今天，港口作為支撐保障國民經濟和對外貿易發展的重要基礎設施，其地位愈加重要。為此，中國和東盟的經濟聯系要求雙方在港口和船只等硬件條件之外，必須在海運管理和服務等軟環境建設方面更多攜手合作。就雙方的貿易水平及貿易結構而言，唯有在海運方面進行密切合作，為對運價敏感、主要依賴于海運手段的大宗貨物提供最便捷和最低廉的綜合服務，以撤除關稅壁壘為標志的“早期收獲計劃”才能真正進入收獲期。毫無疑問，這符合中國與東盟各國的共同利益。 
　　 
當然，我們也可以把《海運協定》看成是《中國-東盟爭端解決機制協議》的一環，它是為將來解決中國-東盟自貿區內可能發生的貿易爭端做鋪墊的�？梢云诖�，協定的簽署會成為維護雙邊海運關系健康發展的一個重要法律文件，海運合作發展所帶來的貿易成本降低、雙邊貿易便捷的好處，將更有效地推進中國-東盟自由貿易區的建設，創造一個雙贏的發展空間和氛圍。 
　　 
海運協定的法律基礎及其主要內容作為中國-東盟自由貿易區啟動的象征，2002年11月簽署的《中國-東盟全面經濟合作框架協議》意義重大。在此基礎上，雙方又在2004年11月簽署了《中國-東盟交通合作諒解備忘錄》和《落實中國—東盟面向和平與繁榮的戰略伙伴關系聯合宣言的行動計劃》。這反映了中國和東盟雙方加強交通合作的強烈意愿，也認識到了國際海運合作對成員國之間貿易和經濟發展的重要意義。能夠促進海上運輸便利化的《中國-東盟海運協定》水到渠成的基礎就在這里。 
　　 
《中國-東盟海運協定》一共有16條，主要包括船舶的待遇、船員方面的問題、便利化運輸、船上管轄權、付款和匯款方式、海事合作、爭端的解決機制以及保護國家安全和公共衛生等方面的內容。 
　　 
該協定要求締約方在其國內的法律、規則范圍內采取一切適當措施，為對方提供方便，加速船舶周轉，避免不必要的延誤，以及盡可能加速并簡化海關和港口所需要的手續。協定還比較關注各國機構的海事合作，在第十條里，鼓勵主權政府、運輸公司、港口、有關研究機構、學院、大學和海事教育及培訓機構加強海事領域的合作。合作領域包括但不限于以下方面：關于海運活動意見的交換、海運立法信息的交流、促進有效率的運輸服務、加強海洋安全和海洋環境保護、促進海事教育和培訓以及增強人員和海洋技術的交流等。 
　　 
該協定原則性地規定締約方應通過友好磋商或談判的方式來解決任何解釋、執行該協定所產生的爭端或分歧，為促進問題的解決，締約方代表應在各方同意的日期和地點會晤，以討論任何締約一方提出的建議。 
　　 
海運協定存在的問題及實施障礙爭端解決機制不健全幾乎是所有海運協定均存在的問題。遺憾的是，《中國-東盟海運協定》也不列外。該協定含有協商機制、生效、修訂和終止條款，但未提及仲裁問題。如果雙方的爭議能夠在短時間內通過非正式或正式協商程序加以解決，就不會存在什么問題；一旦雙方在協商過程中陷入僵局，則很難通過一個有效的法律手段進行解決。也就是說，缺乏一個真正有效的爭端解決機制來協調締約方之間可能出現的各種問題。 
　　 
該協定還沒有涉及到商業性存在的問題，商業性存在問題通常包括，規定締約方的航運公司可按照締約另一方的適用法律和法規，在其境內設立代表處、子公司和（或）分公司，開展國際海上貨物運輸和物流服務等。隨著經濟社會的發展，自由化程度的加深，在海運協定中增加商業性存在問題是個大趨勢。 
　　 
該協定需要履行內部法定程序后才生效，即需要各國政府的批準。由于涉及的國家多，各國的經濟發展狀況、法律法規情況以及交通規劃存在差異，短時間內要所有國家達成一致通過可能性不大，成員國航運市場的開放程度也不大可能同步。同時，大湄公河次區域合作對象的湄公河等國際河流的內河港口，未在此《海運協定》中予以明示，是否及如何適用該協定也是馬上將要面對的問題。這些都可能給該協定的實施和適用帶來困難。 
　　 
未來前景展望及下一步的措施不可否認的是，中國-東盟之間的經貿聯系已經到了相互依賴、合作共贏的新階段，雙方對海上運輸的需求在質和量兩方面的要求均會有大幅度的提高。如同農產品“早期收獲計劃”的先行先試一樣，東盟老成員國或許會與中國簽署補充協議，促成《海運協定》的先行實施。若果如此，對幾個新成員國而言，先行者的成功經驗將大大有利于克服其國內阻力。 
　　 
當然，海運、港口的合作是貿易物流鏈中重要的節點，它離不開交通領域的全面合作，否則，其海運腹地拓展將遭遇瓶頸。還可以預期的是，由亞洲開發銀行當年倡導的泛亞鐵路和公路計劃的全面實施也會迎來新的機遇和動力。目前，中國與東盟陸路交通線還未全線貫通，能夠直通公路和鐵路之地也大多被局限在邊境處。《海運協定》的早日生效也是《中國—東盟交通合作戰略規劃》的催化劑。當各國都認識到陸海聯運網絡的優越性極其可能帶來的巨大利益時，參與到交通基礎設施建設，謀求共同發展的積極性才能提高。 
　　 
上述前景之實現仍然盡管存在政治等因素影響的不確定性，卻并非只有被動等待一途。中國政府還可以采取更加積極主動的姿態，在2007年《南寧共識》的基礎上與東盟各國一道努力加強港口合作機制高官會議、海事磋商機制等形式的政策對話，為航運企業的深層次合作奠定基礎。為此，中國不妨主動牽頭開展人力資源開發方面的合作，為東盟成員國進行人員培訓、倡導技術與信息交流，提升區域交通合作建設的能力。 
　　 
另外，加強泛北部灣經濟圈港口合作也可以為中國-東盟雙方的海運合作探索路徑，提供范例。泛北部灣地區港口相互間航運距離短，海上運輸便利，具備良好的港口條件和合作基礎，發展前景廣闊。若能參照歐盟、北美兩大自由貿易區的成功經驗，關聯國共同探索新模式，加強港口基礎設施建設，則泛北部灣地區港口有望成為中國-東盟貿易往來的一個重要樞紐。 
　　 
最后，《海運協定》的執行成效還有賴于締約各方在促進通關便利化和維護國際海運安全方面所做的努力。