造船和拆船本是一對“冤家”。
這個7月，航運和造船業上半年數據慘淡，拆船業則是一派欣欣向榮。
根據中國船舶工業行業協會的最新統計，今年1-5月，全國累計新承接船舶訂單 118萬載重噸，同比下降96%；而根據中國拆船協會的統計，今年1-6月，我國拆解各類船舶近150萬輕噸，比過去4年拆船量的總和還多。
拆船業“井噴”，“得益于國際廢船市場的興旺”，中國拆船協會常務副會長謝德華對本報表示，航運業的低迷也是拆船業得以復蘇的原因之一。
隨著數量創紀錄的散貨、集裝箱和汽車運輸船涌入亞洲的拆船廠，市場研究者估計今年將有1000艘以上的船舶被拆解，未來兩年會迎來拆船業最繁忙的時期。
在謝德華看來，造船業—航運業—拆船業是一條完整的循環產業鏈，“協調解決當前造船市場和航運市場供需關系的重要措施之一，就是規范發展拆船業”。
船東主動拆船
“運力過剩是當前航運市場的主要矛盾，情況非常嚴重，”河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明接受本報采訪時認為，造成運力過剩的主要原因是老舊船太多，“堅決、果斷、持久地拆除老舊船，是當前和今后一段時期應對市場衰退最直接和最有效的措施”。
國內外的大量船東選擇了拆船獲得現金收入，以減少船舶的閑置成本，廢鋼船市場因此出現了自2003年以來的又一個黃金檔期。
國外的船東是廢船市場的主要供應者，歐盟海事委員會委員博格日前在布魯塞爾表示，正計劃推動成員國船公司加快拆船，借此應對氣候變化和經濟危機兩大問題。
全球第四大航運商——臺灣長榮海運7月8日宣布，今年起將啟動大規模的舊船解體出售計劃，未來四年預計將拆解31艘舊船，約占船隊總規模的17%。
河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明則在多個公開場合呼吁，所有船東必須更主動地拆解舊船，才能令航運業復蘇時間提早來臨。
高彥明向本報透露，河北遠洋已率先對5艘老舊船、70多萬載重噸進行了拆解，并“將在今后的一段時間里，把老舊船全部拆掉”。
與河北遠洋步調一致的，還有中海集裝箱運輸股份有限公司，這家國有大型航運企業也主動拆借老舊殘船，控制運力增長。
中海集運企劃部總經理王修平告訴本報記者，該公司今年以來已經處理掉4艘1000箱和2艘500箱的集裝箱運輸船。其中，1000箱的船賣給了中海貨運公司，而500箱的船則賣給了江門市中新拆船鋼鐵有限公司。
謝德華分析說，從1999年至今，我國航運企業一直在迅速擴張船隊，很少淘汰船舶，我國船齡在25年以上的老舊船舶至少占到35%。如果這些老舊船舶得以拆解，則有利于促進新船的投入使用，進而穩定船舶建造企業的生產，擴大船用鋼材的需求；對于航運業而言則有利于調整運力結構，促進航運復蘇，引發航運企業新的造船需求。
國內廢船交易鏈
船東—中介—拆船企業構成了國內拆船行業最簡單的交易鏈條。
據謝德華介紹，國內拆船企業所拆的船，大部分來自國外的船東。去年1-9月國內進口廢船不到16萬輕噸，金融危機爆發后，10-12月進口廢船達到40多萬輕噸。整個2008年我國進口的廢船超過2005-2007三年的進口總和。
到目前為止，我國初步形成了以珠三角和長三角為主、部分沿江沿海地區少量拆船廠為補充的產業格局和年拆解350萬輕噸的能力。
廣東省的江門市和江蘇省的江陰市是國內兩大拆船基地，來自江門的新會雙水拆船鋼鐵公司、中新拆船鋼鐵有限公司和來自江陰的夏港長江拆船廠構成了國內拆船業的三巨頭。
江陰市夏港長江拆船廠副廠長言志平告訴本報記者，從2003年開始，拆船行業陷入低潮，但今年以來，該廠業務迅速膨脹，“可拆的船很多�！�
新會雙水拆船鋼鐵公司則嘗試延伸拆船的循環經濟產業鏈，在集團旗下曾先后成立型材廠、集裝箱配件廠和精密鋼管廠，最近又與韶關鋼鐵集團結成戰略合作伙伴關系，形成年拆船100萬輕噸、年產箱角100萬套、年產型材30萬噸的生產能力。
相比之下，印度、巴基斯坦、孟加拉國是傳統的拆船強國，過去四年既是航運造船業的高峰期，也是拆船業的歷史低谷，印度次大陸上的拆船廠曾陸續關閉，現在這些拆船廠又重新開張。
與這些國家多采用沖灘拆船相比，采取碼頭拆船和船塢拆船方式的中國拆船企業更強調綠色拆船，吸引了更多重視環保的船東。
中新拆船鋼鐵有限公司董事長梁焯權表示，與印度、巴基斯坦等國拆船廠競爭，中新在環保、安全、設備方面有優勢。最近一些日本船東在以低于市場價賣給中新拆船后，還專門派遣安全和環保顧問到拆船廠監督船舶拆解，跟蹤固體廢物的去向。
廢鋼船在我國屬于限制類進口廢物，拆船企業必須向地方環保部門提交《環境風險評估報告書》，向國家環境保護部申領《進口廢物批準證書》，才可以在一定時限內進口一定數量的廢船。
困境與未來
雖然國家制定了船舶工業調整和振興規劃，一大批老舊船舶將退出航運市場，但國內的拆船企業對于未來仍然存有疑慮和無奈。
一位不愿具姓名的拆船廠管理者告訴記者，正規拆船企業目前稅負過重，企業收購國內廢船無法取得進項增值稅發票，難以抵扣。
拆船企業的稅負與承擔的風險并不匹配，船舶拆解具有安全環保投入大，采買資金占用量大，拆解周期較長等特點，極易受下游市場變化的影響。
就廢鋼價格而言，今年1月份是2700-2800元/噸，到了2月就降到2100-2200元/噸，目前維持在2500-2600/噸，如果拆船企業在年初以2500元/噸的價格購入廢船，到現在拆解完畢賣出廢鋼，扣除各種成本稅收后，將面臨虧損。
在謝德華看來，拆船業還受到報廢船舶處置監管缺位的影響。比如船舶被宣布“死亡”后，按何種程序或規范進行有效處置，國家還沒有明確的強制性規定。受利益驅動，廢船銷往非法拆解渠道的現象嚴重。
船東往往注重廢船銷售所取得的利益，哪家拆船企業給的錢多，船就賣給誰。這就導致一些沒有資質的非法拆船隊伍，買來廢船后隨便找一塊地方就拆，使拆船市場也出現了“劣幣驅逐良幣”的現象。
與此同時，因為拆船業的復蘇，決策層也在著手相關問題的解決。
今年6月正式公布的《船舶工業調整和振興規劃》明確提出，“規范發展拆船業，實行定點拆解。研究鼓勵老舊船舶報廢更新政策�！� 謝德華認為，這是規范國內廢舊船舶流向，建立嚴格拆船準入的契機。
河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明則向本報倡議——在無新船可造的情況下，中國部分造修船企業能否考慮向拆船企業轉型，以加快老舊船舶的拆解速度，扭轉運力過剩局面，促進航運業和造船業盡快回暖。
盡管造修船企業轉向拆船是一個新命題，卻符合向產業鏈下游延伸的產業發展思維模式。記者獲悉，福建中正船業已經將生產重心調整至拆船和鋼板二次加工服務與銷售工作上，受金融危機的影響，該公司今年尚無新訂單進賬。
此外，江陰市亦有不少傳統造船企業籌備開拓拆船業務，江蘇新揚子造船有限公司企業管理科科長張耀向本報記者透露，該廠已經擁有拆船相關的場地和硬件設施，正在等待相關牌照的審批。