從美國蔓延至全球的金融危機如同一張黑色大網，籠罩著各國港口。所幸的是，危機來臨時，有些港口已經行動起來，如：加大組貨力度、積極開拓新的貨源市場尋找新的領域和機會。
　　7月17日，記者獲知：上半年，我國規模以上港口貨物吞吐量為3..7億噸，同比增長2.6%，其中，外貿貨物吞吐量為10.1億噸，與去年同期水平基本持平；內貿貨物吞吐量為22.6億噸，同比增長3.9%；集裝箱吞吐量為5597萬標箱，同比下降11%，增速較去年全年增幅回落2..1個百分點，成為拖累上半年港口恢復速度的“罪魁禍首”。
　　誠如今年早些時候，分析人士的斷言：“今年上半年，以內貿和外貿進口為主的散雜貨港口呈現出較強抗擊能力，而以外貿出口為主的集裝箱港口面臨較大壓力”。如今看來，一語成真。
　　而今時值下半年開端，分析人士再次放話稱：下半年，我國港口有望告別低谷，實現刨除鐵礦石因素后的港口吞吐量的由“負”轉“正”。
　　集裝箱底部盤整久伏不出
　　6月末的最后一天，剛下飛機的王莉（化名）便得知了6月份國內主要港口集裝箱吞吐量增幅下降8.7%的消息，這讓擁有多年貨代經驗的她對未來感到“更加渺�！薄�
　　王莉，30余歲。憑借其出色的工作經歷，現在國內一家大型貨代企業內擔當上海分公司總經理一職。但從去年下半年開始，她感覺這個總經理的位子不好“坐”了�！柏浽淳o缺是公司面臨的最大危機。”王莉對記者說：“以前一個月能走80個箱子的客戶，現在能走20個箱子的客戶就算不錯。而以前同樣是公司客戶的企業，目前已倒閉了不少�！碑斕�，剛下飛機的她匆匆結束了與記者的通話，趕往辦公室詢問新業務拓展情況。此時，何處尋找新的貨源成為她目前最為關心的話題。
　　去年1月至6月，我國規模以上港口集裝箱貨物吞吐量為6164.76萬標箱，17.1%的增幅讓不少輕量級港口匆匆打出了欲奪外貿大港的口號。僅僅一年時間，我國港口集裝箱吞吐量增幅便由正轉負，甚至出現了11%的下滑，這無疑給謀求集裝箱國際大港的港口，以及身處下游的國內貨運代理企業一記重拳。然而，在彰顯港口自身優勢無果的情況下，為了搶奪固定貨源，大打價格戰成為港口誓保吞吐量的“壯舉”。有消息稱，4月中旬，上海港碼頭費已降至二百元左右，雖然，此前該港曾與近鄰寧波港簽過協議，承諾不降價。但此舉多少讓僅隔76公里的寧波港有些措手不及。
　　風聲似乎一夜傳開。自此以后，港口通過種種優惠措施吸引貨源的消息頻繁亮相。然而就在諸多優惠措施面前，作為評判港口先進與否的重要指標之一———集裝箱吞吐量仍未見起色。上海港，我國重要航運中心，憑借優越的地理位置，讓其服務腹地直達長江三角洲和長江流域。2008年，上海港以集裝箱吞吐量為2801萬標箱的驕人成績，繼續位列全球第二。但一場金融危機讓這個曾經笑傲群雄的港口變得“一蹶不振”。從17.2%（1月份上海港集裝箱吞吐量下降幅度）到19.7%（2月份上海港集裝箱吞吐量下降幅度），僅僅一個月的時間，該港集裝箱吞吐量下降幅度便再次擴大。雖然在上半年后幾個月里，該港集裝箱吞吐量下降幅度有所收窄，但不容樂觀的現實仍讓上海國際港務（集團）股份有限公司總裁陳戌源發出了“難以完成此前制定的2009年集裝箱吞吐量達到2900萬標箱的目標”的感慨。7月15日，記者獲知，上半年，上海港集裝箱吞吐量下降15.6%，直接拖累該港貨物吞吐量出現11.8%的下滑。
　　與此同時，同為外貿大港的深圳港也未能幸免。雖然，該港目前已恢復到去年同期70%~80%水平，但6月份，深圳港集裝箱空箱吞吐量環比下降10.9%，重箱環比下降0.6%，出口重箱下降1.4%，一系列不利數字讓該港的前景堪憂。據該港最新統計數據，上半年，深圳港集裝箱吞吐量同比下降21.1%，由此導致該港貨物吞吐量出現了17.4%的下滑。而面對即將結束的7月，分析人士也未能給出樂觀預計。該人士稱，由于深圳港去年7月集裝箱吞吐量比6月高11.9%，7月深圳港集裝箱吞吐量同比降幅將繼續擴大。
　　雖然，業內專家頗為肯定北方港口的內貿集裝箱運輸穩中有升，特別是營口、天津、青島、連云港等港口的不俗表現，但根據以下數字———1~5月內貿集裝箱完成1307萬標箱，同比下降1.4%，則只能說明：相較于外貿集裝箱兩位數下滑而言，內貿集裝箱運輸受經濟下滑影響較小，這樣一個既成事實，而對扭轉大勢作用有限。
　　窮追猛進鐵礦石一路走高大宗貨從今年3月開始，干散貨航運市場似乎開始逐漸復蘇，代表干散貨運輸景氣度的波羅的海干散貨運價指數（BDI）在波動中“螺旋”上漲，從去年底部的663點上漲至6月30日的3757點，半年多時間，急彈5.6倍，著實讓不少業內專家大跌眼鏡。受此影響，國內不少港口的鐵礦石進口量開始激增。
　　6月底的日照港,驕陽似火�；馃岬男星橥瑯釉谌照崭鄣拇a頭上演繹。6月30日，當山東日照港股份二公司的滕先生談及上半年生產情況時,喜悅的心情自話語中傳出�！吧习肽旮劭谡�體運營情況良好，尤其在后幾個月，由于鐵礦石進口量猛增，港口吞吐量增幅進一步擴大。”從9.2%，到12.7%，再到14.3%（截至6月30日，日照港上半年累計完成貨物吞吐量8931萬噸，同比增長14.3%），在鐵礦石進口量一增再增的背景下，日照港貨物吞吐量增幅開始書寫奇跡。
　　1月份，在內外貿雙降、港口貨物吞吐量出現負增長的情況下，憑借鐵礦石進口量的高歌猛進，唐山港以46.4%的同比增幅位列港口增幅榜首位。在隨后的幾個月里，43.7%（2月份同比增幅）、48.3%（4月份同比增幅）、46.4%（5月份同比增幅）等神奇數字，讓這個北方港口可以在港口之林中傲視群雄。1~6月，在鐵礦石的推動下，該港幾乎每月貨物吞吐量增幅均能達到30%以上。截至6月30日，唐山港上半年吞吐量達7774萬噸，同比增長43.3%。
　　權威人士透露，6月份，我國港口鐵礦石進口量增速較5月份放緩了9個百分點，但同比20%的增幅，仍讓其坐穩了進口量第一的貨種寶座。
　　然而，“上半年過度進口的鐵礦石，已透支了下半年需求，讓上半年的港口生產呈現出表面一片火熱的跡象�！惫┞氂诮煌ㄟ\輸部對張騫（化名）對記者說。據鋼鐵協會5月份統計數據，含鋼廠內部及港口庫存鐵礦石已達到億噸，可滿足未來三個月內鋼廠的需求，巨量鐵礦石有待消化。同時，隨著近期國際礦價談判漲聲再起，上半年過度火爆的鐵礦石進口，有望在下半年出現降溫。屆時，諸如唐山、營口、大連等鐵礦石進口增速保持在40%~70%高位的港口生產情況，將發生怎樣的變化尚有待觀察。
　　觸底回升“V”型反轉確立由“負”轉“正”承載幾多期待
　　隨著國家一系列經濟政策效應逐漸顯現，升溫的大宗商品需求直接推動港口貨物吞吐量恢復性上升。如果照此理解，鐵礦石以及煤炭吞吐量的急速上漲也就有了合理的解釋。參照上半年港口數字，可以明顯看出，港口運輸生產最困難的時期已經過去，但基礎仍不牢固。特別是當前對港口權重最大的鐵礦石、煤炭庫存高企，而需求沒有實質性好轉，集裝箱運輸依舊低迷，港口運輸生產離真正復蘇仍面臨著較大的不確定性，但港口吞吐量整體呈正增長大勢已不容否定。
　　7月上旬，據上海某貨代企業工作人員透露，近期歐洲線開始出現暴倉情況。雖說這與6、7月份是出口旺季以及船公司減少運力有關，“但再次調整的出口退稅政策無疑成為歐洲線爆倉的重要推手。據我了解，截至7月19日歐洲線的集裝箱船都處于暴倉狀態�！痹摴ぷ魅藛T稱。
　　種種跡象表明，下半年，我國出口存在由“負”轉“正”的可能。受此影響，中信證券認為，下半年我國港口集裝箱吞吐量有望實現同比正增長。
　　而針對目前鐵礦石和煤炭進口熱的現象，分析人士稱，今年三季度開始，隨著中國鐵礦石、煤炭進口數量有可能出現下滑，BDI亦將回落，但張騫認為：“只有當內外煤價不再倒掛、國際游資撤離等諸多因素具備時，炒作者才會尋找新的目標。所以，目前判斷鐵礦石、煤炭進口量將出現怎樣的變化為時尚早。就港口運輸總體情況看，隨著國民經濟企穩回升，港口運輸生產繼續向上趨勢不會改變�！�