或許是受到遠東-歐洲航線運費漲價成功的鼓舞，加之確實承受著“不可持續的價格”帶來的巨大壓力，跨太平洋運費穩定協議組織（Transpacific Stabilization Agreement，TSA）7月8日宣布，14家成員船公司已經同意，自8月10日起，將該航線的每FEU運費調高500美元，較目前上漲近55%。如果得以實行，這將成為全球性經濟危機爆發以來，國際班輪運輸市場上最大幅度的一次運費漲價。 　　TSA認為，此前在簽訂2009-2010年度的跨太平洋航線運費合約時，國際集裝箱運輸業處于前所未有的低迷時期，各家船公司以極低的、“不可持續”的價錢，同貨主簽訂了貨物運輸合約。這些合同上的運費，既不能反映船公司的真實運輸成本，也不能真實反映未來一年的市場供給情況。而現在市場運力出現緊張，船公司必須通過價格杠桿調控艙位，同時彌補此前遭受的財務損失，以保證正常運營。
　　該航線運費“不可持續”是不爭的事實。5月份，從香港到美西基本港的每TEU運費跌破1000美元大關。而據克拉克森估計，該航線每個TEU的平均運輸成本大約為1300美元。在遠東-歐洲航線上，盡管其運費近期成功上漲，也依然不到去年同期水平的50%。
　　可惜，在貨主眼里，這些顯然不能成為支持船公司漲價的理由。
　　班輪運輸市場低迷，除去全球經濟危機的影響，船公司在前幾年大肆擴張而導致運力過剩也是不可忽視的因素。因此，站在貨主的角度，“不可持續的運費”純屬船公司們自作自受，沒有理由讓貨主為此承擔后果。此外，船公司高喊“運費不可持續”已有數月，卻還沒看到哪家船公司因此破產倒閉。雖然不少船公司的資金流捉襟見肘，卻總能各顯神通闖過難關。
　　當然，從根本上說，TSA能否成功漲價取決于供求關系。盡管跨太平洋東行航線平均裝載率已接近95%，個別船公司的個別航線甚至出現了100%的裝載率，但這樣高的裝載率未必能夠維持。畢竟，目前處于該航線傳統的運輸旺季。從宏觀環境來說，全球經濟要想全面復蘇尚需時日，更不用說還要至少兩三年時間才能消化掉過剩運力的國際班輪運輸市場。