深圳前海灣保稅港區(qū)經(jīng)過近一年的建設(shè)，正式通過驗(yàn)收，開始封關(guān)運(yùn)作。7月9日，廣州南沙港保稅港區(qū)(一期)通過國(guó)家驗(yàn)收，成為廣東省第一個(gè)報(bào)稅港。與此同時(shí)，深圳市仍在靜候鹽田港[8.15 -1.69%]綜合保稅區(qū)的批復(fù)結(jié)果。 
建設(shè)前海保稅港區(qū)和鹽田港綜合保稅區(qū)是深圳市實(shí)現(xiàn)“一港兩區(qū)”，整體升級(jí)為自由貿(mào)易區(qū)的核心工作。據(jù)深圳市綜合開發(fā)研究院副院長(zhǎng)譚剛透露，在實(shí)施“一港兩區(qū)”戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，深圳市交通局根據(jù)《深圳市綜合配套改革總體方案》(下稱《綜改方案》)對(duì)港深物流合作提出的定位和要求，正在成立專家組重新編制深圳市物流業(yè)發(fā)展新規(guī)劃。
根據(jù)《綜改方案》，深港共建全球性物流中心主要工作是加強(qiáng)�？崭酆竭\(yùn)合作，加快深港機(jī)場(chǎng)合作進(jìn)程，進(jìn)一步加強(qiáng)深港在高端航運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域的合作與融合，共同打造世界級(jí)的港口群，支持建設(shè)具有全球資源配置功能的物流樞紐、亞太地區(qū)最重要的多式聯(lián)運(yùn)中心和供應(yīng)鏈管理中心。
重構(gòu)深港物流中心
“深圳港要和香港港合作，首先要解決的就是政策問題�！鄙钲诟酆綐I(yè)專家、鹽田港集團(tuán)前任董事長(zhǎng)鄭京生認(rèn)為，在兩地官方提出的“兩區(qū)合作”，即深圳自由貿(mào)易區(qū)和香港自由貿(mào)易區(qū)，未來這兩區(qū)實(shí)現(xiàn)合作即成為深港合作的頂峰。
香港自開埠以來，就奉行自由港政策，加上特殊的地理位置，歷時(shí)形成了香港國(guó)際航運(yùn)中心地位。
近15年來，深圳港迅速崛起，2008年超過2000萬標(biāo)箱的集裝箱吞吐量已經(jīng)接近香港。但是按照國(guó)際慣例，樞紐港要求有40%的國(guó)際貨物中轉(zhuǎn)率。而深圳港吞吐量盡管巨大，但有超過80%的箱源由珠三角生成，碼頭吸引的中轉(zhuǎn)箱比例仍然較低。
真正的勁敵新加坡和上海先后在吞吐量上超過香港，正在發(fā)展成為新的國(guó)際航運(yùn)中心。“如果排名第三和第四的香港、深圳聯(lián)合成一個(gè)整體，那就是4000多萬箱，世界上還有誰能與之匹敵？”鄭京生說。
因此，鄭京生認(rèn)為，香港其實(shí)對(duì)自身航運(yùn)中心的地位所面臨的競(jìng)爭(zhēng)和挑戰(zhàn)感到了困惑。他們既羨慕上海的崛起，又擔(dān)心鹽田的后來居上，還顧慮高雄、新加坡等港口的發(fā)展和壯大，取代自己的地位。
而深圳港不僅中轉(zhuǎn)貨物不夠，在碼頭融資、港口結(jié)算以及相應(yīng)的配套服務(wù)，包括金融、保險(xiǎn)、海事仲裁方面，深圳與香港相比仍然存在很大差距。
因此，不論是香港還是深圳，都需要面對(duì)合作這個(gè)命題。
此外，深港兩地物流業(yè)存在較大的成本差距，包括員工工資，倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)等，深圳的成本都要大大低于香港，這為兩地物流業(yè)合作奠定了經(jīng)濟(jì)利益基礎(chǔ)。 
根據(jù)譚剛測(cè)算，香港船公司職員的薪金約為深圳同類職員的4.5倍，集裝箱運(yùn)輸職員薪金是深圳的6倍多，普通倉(cāng)儲(chǔ)月租約為深圳的2.5倍，集裝箱貨運(yùn)中心的倉(cāng)租與作業(yè)費(fèi)為深圳的3倍，集裝箱堆場(chǎng)租金則高達(dá)深圳的5倍。
雖然香港港口運(yùn)作效率高、航班密度大、通關(guān)便捷，從而使物流的綜合成本大幅降低，但與深圳相比仍高10%左右。
“通過深港合作共建國(guó)際物流中心，可以將深圳的成本優(yōu)勢(shì)與香港的效率優(yōu)勢(shì)緊密結(jié)合起來，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，促進(jìn)深港聯(lián)合發(fā)展，并由此進(jìn)一步降低珠三角的社會(huì)物流成本，提高珠三角經(jīng)濟(jì)體的競(jìng)爭(zhēng)力。”譚剛說。
以企業(yè)為主導(dǎo)模式
譚剛認(rèn)為，經(jīng)過多年的良好互動(dòng)合作，深港港口業(yè)已初步形成了以資本為紐帶、以市場(chǎng)為基礎(chǔ)、以公共碼頭為特征的一體化發(fā)展態(tài)勢(shì)，初步形成了互補(bǔ)協(xié)作、合理分工的良性市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局。
在合作形式上，有地方政府主導(dǎo)的合作，必然會(huì)導(dǎo)致各利益主體的相互競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)楦鱾�(gè)地方的政府需要慮及地方利益和各自的政績(jī)，利益分配很難協(xié)調(diào)。
“最理想的狀態(tài)是，組建掌握各港口資產(chǎn)的跨國(guó)企業(yè)集團(tuán)，然后由兩地企業(yè)來完成區(qū)域合作。企業(yè)集團(tuán)作為市場(chǎng)利益的最高主體，會(huì)依照市場(chǎng)利益最大化的原則，把資源按最佳的配置方式使用，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)。政府做不到，但是商業(yè)企業(yè)可以做到，這一點(diǎn)可以參考鹽田港的合資模式。”
1993年，李嘉誠(chéng)的和記黃埔[54.85 -0.81%]以25億元的投入獲得鹽田國(guó)際73%的控股權(quán)，且2000年前不分紅。此后十多年，鹽田港的業(yè)務(wù)年平均增長(zhǎng)率為29%-30%！從2000年鹽田港集團(tuán)第一次分得1.05億元投資回報(bào)后，到2008年，鹽田港共從鹽田國(guó)際獲得超過130億元的分紅。和記黃埔從鹽田國(guó)際的獲益更不用說。
“鹽田港為什么能發(fā)展得好，就是因?yàn)榕c和記黃埔捆綁運(yùn)行，誰控股不重要，利益格局是不斷調(diào)整的，鹽田港集團(tuán)與和記黃埔在三期工程和西港區(qū)擴(kuò)建項(xiàng)目就實(shí)現(xiàn)將雙方股權(quán)比例調(diào)整為65%：35%。關(guān)鍵是要實(shí)現(xiàn)雙贏！”鄭京生說。
此后，深圳的大鏟灣港口參照鹽田港合作方式，先后引進(jìn)香港九龍倉(cāng)控股的現(xiàn)代貨柜和馬士基，現(xiàn)代貨柜和馬士基先后獲得大鏟灣港口一期和二期項(xiàng)目65%和51%的控股權(quán)。
照此方式，港區(qū)資產(chǎn)整合需要評(píng)估所有港口資源、統(tǒng)一股東、核定新的股比。譚剛認(rèn)為，這種方式是通過市場(chǎng)化力量達(dá)到資源最佳利用，可能會(huì)形成地區(qū)獲利差異，因此，需要有一定的利益補(bǔ)償或利益協(xié)調(diào)機(jī)制。
“平衡地區(qū)利益是保證合作得以長(zhǎng)久的方式。可以借鑒歐盟在協(xié)談區(qū)域一體化時(shí)就有很成功的模式，比如意大利到德國(guó)務(wù)工對(duì)德國(guó)的勞動(dòng)力的沖擊，法國(guó)農(nóng)業(yè)出口到歐盟其他國(guó)家，這些他們都有相應(yīng)補(bǔ)償機(jī)制的，我們也可以嘗試比如稅收共享、實(shí)現(xiàn)雙轉(zhuǎn)移等方式進(jìn)行利益再分配。但技術(shù)難度比較大，需要較長(zhǎng)時(shí)間的討價(jià)還價(jià)過程�！弊T剛說。
與此同時(shí)，有專家還提出，還可以考慮采用一種易操作的、松散型的港口統(tǒng)一聯(lián)合體，比如“深港港”、“珠江口港”，旗下各港口主體不變，統(tǒng)一的港口發(fā)展業(yè)務(wù)聯(lián)合組織，加強(qiáng)合作、聯(lián)誼和業(yè)務(wù)指導(dǎo)，對(duì)航線、船公司、價(jià)格都進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)整，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌兼顧，同時(shí)箱量相加為一整體，增強(qiáng)整體實(shí)力。