波羅的海乾散貨綜合運費指數（BDI）上周承接前周的跌勢在擴大。周5最后一個工作日錄得3345點，與周1相比又再跌166點，跌幅4.7%。三大船型指數，海岬型（BCI）周5報5824點，與周1相比，跌654點，跌幅11.2%。周5現貨日租金報55193美元（下同），與周1相比，再跌7882元，跌幅在12.5%。這個數字已低于船東的平均營運成本，甚至還低于同型船期租4至6個月在大西洋交貨日租金5.7萬元和太平洋交貨日租金5.2萬元的水平。缺乏「中國因素」而歸于平靜的BCI，在沒有人為因素波瀾干擾，至少在相當一段時間內在此水平上下波動，直截注入其它因素。 
巴拿馬型（BPI）周5報3524點，與周1相比，反而上升158點，升幅417%�，F貨日租金28209元，升127元，升幅4.7%。一個原因是部分原來租用海岬型船的礦砂，船東或貨主改用巴拿馬型船運，大西洋線日租金在3.1至3.2萬元，遠東線日租金在3.6至3.7萬元水平。 
此外，超級靈便型（BSI）周5報2091點，與周1相比，微升29點，升幅在1.4%，現貨日租金報21861元，相比升416元，升幅在1.94%。從市場來看，印度洋開去大西洋沿岸的船舶在增加，亞洲市場反而在緊縮，但太平洋地區航線有利可圖。 
據挪威奧斯陸海事交易所衍生品部經紀蘭茨貝格的最新看法，預定今年交船使用的172艘海岬型船中，已經有49艘已投入海貿市場運作。在新的一批船噸涌入，加上中國鐵礦石需求減少，六周之前現貨日租金狂升至10萬美元的現象只是曇花一現，不會再現。單在6月份已經有12艘海岬型新船進入租船市場，這個數量相當大，況且，7月份還會有另一批船加入，運力逐步增加，對租金構成很大壓力。若以周5的現貨日租金55193元，與6月3日的93200元相比，目前的租金水平已跌了四成。太平洋來回航線跌幅最大。 
在過去6周里，由澳洲礦石港去北亞線的現貨日租金5萬元的貿易已暫停銷售。7月份由澳洲礦石港至中國的預定海岬型船只有12艘，與次季平均40艘和3月份最高峰單月55艘相比，差了一大截。 
每輪高低周期7.1年 
最近，瑞典海事大學副校長、著名的海事權威、華裔學者馬碩在上海海事大學的一個公開場合上，發表「經濟危機與航運市場周期」報告，將1869至2000年131年海運年份進行歸納總結，研究成果顯示，每次海運高低平均周期是7.1年，共15次。并提出海運興衰周期4大定律�？戳酥�后頗有共鳴。依照馬碩的研究，航運市場頂峰標志4定律：運費3倍于營運成本、5年船齡舊船與新船同價、銀行熱衷貸款、新船合同多，折船合同少。至于市場低潮標志4定律：運費接近營運成本、銀行不愿貸款、極少新船合同、興旺的折船市場。 
而今次航運市場周期變化特點有3點：周期四階段長度不一。峰值與谷值差距增大。不同的市場進一步細化。 
美國領港員入獄10個月 
美國三藩市法庭本月開庭，就07年11月「中遠釜山」號貨柜船撞擊海灣金門大橋，船殼破裂漏出大量燃油，污染海灣一案作出裁決，裁定領港員科塔有罪，判入獄10個月。據美國的海事評論員稱，這是美國立國以來，首次有領港員因疏忽職守而被判入獄。 
科塔是一名有牌船長，年齡接近退休，被控兩項罪名是疏忽污染海灣及故意殺害候鳥共2400只，案情透露船殼被撞破漏出的燃油有5.3萬加倫，造成環境污染和生態變化，影響深遠�？扑�在三藩市港口領港員名單中，是一名聲明狼藉的家伙，同業早有預感此人遲早在工作中會出事。即使他將來出獄，亦喪失了專業資格，不被錄用。 
領港員身負重任，知識、經驗與臨場判斷等十分重要，不容有失，一次判斷錯誤，造成的嚴重后果是不堪設想。無獨有偶，兩個月前在灣仔地方法院開庭審訊的烏克蘭工程船撞船導致18人死亡的案件，亦涉及有香港領港員被檢控。這宗「馬拉松」案件已審了70多天，還不知道什么時候會了結。香港媒體對此宗案件表現出冷漠實在令人驚訝，除了本報在審訊中后期有過詳細報道外，至今還未有其它報紙報道過案情，原因有2點：1是期內龔如心案為港人關心，法庭記者一窩蜂去報道該宗受本地關注的爭產案。2是死者全是外地人，沒有本地人。即使如此，這種做法是否合乎情理呢？