我國某些行業產能過剩嚴重，而資本市場推波助瀾制造新的過剩產能，最終將使實體經濟陷入全面的緊縮之中。
7月22日，工信部總工程師、新聞發言人朱宏任點名三個產能嚴重過剩的行業：鋼鐵、水泥和船舶。面對嚴重過剩的產能，相關部門要做的是營造競爭局面，使具有優質基因、具有產業鏈優勢的企業脫穎而出，進而兼并其他企業，在消化過剩產能的同時，將社會成本降到最低。但正是產能過剩的重災區造船行業，正在緊鑼密鼓推進上市融資計劃。
月23日，證監會發審委2009年第56次工作會議公告稱，將于7月27日審核中國船舶重工股份有限公司(以下簡稱中船重工)首發申請。中船重工本次擬發行不超過19.95億股，不超過發行后總股本的30%，發行后總股本不超過66.51億股，發行保薦人為中國國際金融有限公司。擬上市的中船重工是中船重工集團的上市旗艦，本次共融資約64.35億元，用于3個業務板塊的新建和改擴建項目：1、約43.10億元用于船用動力及部件業務生產能力建設；2、約14.52億元用于船用輔機業務生產能力建設；3、約6.73億元用于運輸設備及其他業務生產能力建設。
造船與航運業有兩個特點：一是周期長；二是受外貿影響大。屬于此次金融危機的重災區。按照中船重工招股說明書，造船行業在上世紀70年代初處于上升周期，80年代遭遇劇烈下滑，直到本世紀才進入又一輪上行周期，不料2007年再遭金融危機沉重打擊，2008年訂單下滑。
中船重工的發行保薦人是中金公司，中金公司投資銀行部董事總經理章肖明表示，目前全球銀行流動性緊縮，大幅消減了船貸規模，目前全球知名銀行中僅有15家繼續活躍于船舶融資領域，但也大幅提高了貸款利率，并附以苛刻的融資條件。他預計，全球在手新船訂單中，未來3~4年資金缺口將高達3000億美元。因此，大多數船東就算不取消訂單，也將延期。在近日召開的“全球航運大會上”，當主辦方向來自世界各地的與會船東現場調研時，35%以上的人士認為，目前全球7000條總計4.2億噸散貨船的訂單，將有一半以上將被迫延期。從造船業的周期來看，絕不是一年兩年就能恢復上升勢頭。
誠然，中國最大的民營造船企業、江蘇熔盛重工有限公司攬下今年全球最大一筆造船訂單——來自阿曼航運公司的4艘40萬載重噸礦砂船。但這是全球大宗商品價格上升背景下的特殊產物，我們不能因此忽視超過半年國際新船成交不足100萬噸的事實。就像中國的積極財政政策增加了水泥、粗鋼訂單一樣，并不能由此認定水泥、鋼鐵的產能過剩就不存在了，就可以大舉新建、擴建鋼鐵、水泥項目了。從數據來看，高盛銀行香港地區航運事業部主管、執行董事Tom披露，2005年~2008年，美國76家航運企業在資本市場募集超過100億美元。但2008年后上述企業融資進入平臺期，甚至陷于停頓。難道中國的航運公司還要給船東貸款，用自己的錢來買自己的船嗎？聽起來有些滑稽，但事實有可能會如此發展。問題是，中國的造船公司并不具備進行金融性船舶租賃等金融公司的能力。
被國內擴張信貸政策沖昏了頭，一些造船公司、政府和民間的船舶產業基金卻以“逆周期擴張”為名，大肆跑馬圈地。事實上，在我國長三角一帶已經形成較為完整的造船產業鏈，現在要做的是整合產業鏈條，讓有競爭力的地區與企業成為行業龍頭，使中國造船業具有國際競爭力與創新能力。
造船企業不是不可以上市，問題在于市場化的市場會給產能過剩的企業以低迷的價格。中船重工在A股上市，熔盛重工在香港市場上市，此時上市要貼上上市費用得不償失。但在資金充裕的政策市中，能夠率先上市就相當于領到了低成本融資的門卡，中船重工可以借上市之機大舉擴張項目。資本市場給產能過剩的行業輸入無窮的動能。
產業基金與大型企業都希望上市，所謂逆勢擴張，在造船企業資金鏈普遍繃緊的情況下，不過是獲得低息甚至無息資金的代名詞。有關決策層在利用市場泡沫之時，不可忽視國內某些行業產能嚴重過剩的事實，錯誤地通過資本市場制造更多的產能，在未來兩三年制造又一輪嚴重通縮。