正當歐美航空業經歷私有化浪潮之時，中國民航業卻走向了相反的方向。中國航空工業集團公司(下簡稱“中航工業”)日前宣布，股權改造后的幸福航空有限責任公司(下簡稱“幸福航空”)將在8月投入試運營，這也意味著中國空域將再添一支國有控股的民航機隊。 
　　而與此形成鮮明對照的是，幾家民營航空都苦苦掙扎在生死邊緣。好命的傍上了國有資本，如鷹聯航空；歹命的則遭遇停航或破產在即，如奧凱航空和東星航空。
　　《中國民用航空發展第十一個五年規劃》將完善準入和退出制度，為何誕生僅4年的民營航空自去年下半年便只聞舊人哭，難得新人笑？中國民航是否會走上回頭路？
　　幸福航空奔“幸�！�
　　隨著幸福航空上天在即，中航工業也正式將產業鏈延伸到民航運輸業。
　　幸福航空副總經理周慶升透露，幸福航空定位是運營支線航空，航線將以西北為主，主運營基地設在西安咸陽國際機場。按照幸福航空的發展規劃，2009年幸福航空將有六架新舟(MA60)飛機投入運營，2012年翔鳳(ARJ21)將加入公司運營，到2017年機隊規模將達到100架，力爭成為中國最大、最具競爭力的支線航空公司。
　　資料顯示，幸福航空由中航工業和中國東方航空股份有限公司于去年3月投資10億元合資組建。
　　民營航空奔“國資”
　　幸福航空突入支線市場，也再度加深了民營航空的擔憂。支線和廉價市場一直是民營航空的主要著力點，在幸福航空此次突入的西部市場上，此前已有鷹聯航空、西部航空、三星通用航空等數家民營航空盤踞。但在今年3月，由于運營困難導致的資金緊張，鷹聯航空已引入2億元四川航空注資，搖身一變成為國有控股航空。
　　同樣可能走上這條道路的還有天津奧凱航空。經歷停航風波的奧凱航空目前仍無法解決股東矛盾，據悉正與多家投資者商談。資金很有可能來自天津市政府。此前，天津市已入股海航集團旗下大新華快運航空，后者更名為天津航空。
　　“民營航空生存為先，之后才是發展，尋找國有資本加入可能也是奧凱最終的出路”，奧凱航空黨委書記劉捷音對記者說。
　　不只是資金問題
　　在劉捷音看來，中國民航業出現的諸多“民退國進”事件并不能簡單歸結為資金不足，其背后隱藏著的是復雜的體制桎梏。
　　“類似的事件不僅發生在民航領域。究其原因還是在于民營資本沒有國家信譽的擔保，在與國資競爭中地位明顯處于劣勢�！币蕴旖蚝娇諡槔�，其在引進天津市政府入股后，將得到土地、稅收等一系列優惠條件。而據鷹聯航空透露，在川航注資后，鷹聯航空也得以在短時間內迅速恢復了斷航的航線，并成功開通了成都-麗江、成都-杭州-貴陽航線，擴大了市場份額。
　　以國外航空業發展軌跡看，絕大多數航空公司均為民營控股，一些原本為國家資本控制的航空公司也在逐漸進行私有化，如意大利航空、瑞士航空等。一些民營航空也通過與國有航空合作的方式達到擴大網絡、幫助合作者收攬客源的目的。
　　東方證券分析師章琪總結數宗國際航空公司并購案的經驗后發現，其共性便是在規模擴大后能擁有更大的協同效應。而隨著東方航空和上海航空的合并，業界也普遍擔憂越來越大的國有航空將進一步擠壓民營航空的生存空間。
　　“民營航空和國有航空在運營上是很難合作的，民營航空的機隊規模太小，根本談不上幫助國有干線航空攬客”，劉捷音表示。而中國民航管理干部學院副教授鄒建軍認為，“當初市場開放時很多民營資本蜂擁而入，只看好航空業‘錢’景。如果沒有經濟危機，一些民資可能會見好套現了吧�！�
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　　他山之石
　　西班牙諾斯特姆航空與國有航空的共贏之道
　　諾斯特姆航空(AirNostrum)是西班牙一家私人所有的支線航空公司，其與西班牙伊比利亞航空開創了民營與國有、干線與支線航空合作的新方式，在歐洲支線市場上一枝獨秀。
　　諾斯特姆航空和伊比利亞航空之間簽有排他性特許運營協議。諾斯特姆航空獲準使用“伊比利亞支線航空”商標和公司標識。伊比利亞航空負責諾斯特姆航空航班和所有帶有伊比利亞代碼的航班的商業化運作，而諾斯特姆航空則授權使用伊比利亞航空的訂座系統和機場服務設施。（董珺）
　　視點
　　國內航空3/4的支出為剛性
　　國內航空公司成本大致可分4塊：航油成本、設備折舊、空中管理與維修各占1/4，最后是航空公司自身的管理費用�，F階段航空公司可控制的成本只有最后一部分，其他的都是剛性支出。而由于去年航空油價大漲，航油成本幾乎占到運營成本的5成左右，加上客源下滑，導致民營航空經營壓力驟增。（董珺）