在興旺行情推動下，投資擴能一直是過去幾年世界造船業發展的主題，這期間許多新增產能的船企承接了數量相當可觀的訂單，這些新增產能是否完全具備履約能力曾一度成為討論的焦點。然而，隨著市場迅速惡化，訂單撤銷數量的增多和其他深層矛盾不斷激化，行業對“脫期”問題的關注度有所淡化。但筆者認為，越是在市場行情出現重大調整，尤其是在造船市場演變為“買方市場”的情況下，脫期越有可能給船廠帶來致命打擊，容不得半點閃失。
在近 6 年空前興旺的行情刺激下，全球造船業通過擴建、重建及新建等方式進行新一輪大規模的產能擴張。目前，全球手持訂單中有近 26 ％是由新增產能（新建、擴建及無建造業績船廠）持有的，其中，韓國和中國新增產能手持訂單分別占本國訂單總量的 17 ％和 47 ％。這其中，大部分船廠缺乏實際建造經驗，從沒經歷過船市蕭條階段，部分造船廠甚至連一些基建設備還沒有安裝完畢，普遍缺乏抗風險的能力。
克拉克松對手持訂單船廠、船東、建造國、船東所在國以及交付時間等方面進行了分析，認為現有手持訂單脫期比例將接近 18 ％。從各船型來講，散貨船和油船脫期比例最高，預計分別高達 22 ％和 14 % ，集裝箱船和液化氣船相對較低，分別為 11 ％和 10 % ；從訂單交付時間看，預計 2009 年和 2010 年交付的訂單中脫期率將高達 20 % , 2011 年和 2012 年脫期率相對較低，分別為 15 ％和 5 ％。
航運市場長期低迷，船東千方百計刁難船廠，特別是船廠自身原因造成脫期，導致船東原有租約喪失，在航運市場極度蕭條的背景下，船東反過來會迫使船廠無法交船，從而達到棄船目的，一旦出現這種情況，船廠倒閉或破產是必然的。同時，部分船東根據市場發展需要，提出對原來的新船訂單設計進行修改，導致部分船舶延期交付，也需要引起高度注意，船廠要量力而行。