地中海航運在傳統的航運聯盟和太平洋航線穩定化協定等方面不與其他船公司采取共同步調,而是奉行獨自戰略，以大型船公司的姿態穩步前進。該公司的迅速發展在航線營運和業績等方面對包括馬士基在內的其他大型船公司構成威脅。
運力與運輸活動
從2000年至2007年世界大型集裝箱船公司的運力看，前5位船公司的箱位除了有相對較高的增長率外，絕對量的增加也遠遠超過其他船公司。前5位船公司的箱位增長率，包括馬士基在內都增長150%以上。尤其是地中海航運增長356%，箱位增量超過馬士基以外的其他船公司。
地中海航運自1970年設立以來，迅速擴大集裝箱船隊，到2002年已成為僅次于馬士基的世界第二大集裝箱船公司。該公司2000年以后的箱位一直保持著高增長率，箱位增長率遠遠超過馬士基。
由于箱位平均利用率提高，地中海航運的集裝箱運輸量2004年為560萬TEU，比上年的440萬TEU增長27.3%，2007年的箱運量突破1000萬TEU，比上年的825萬TEU增長21.2%。
如以2008年5月與2007年1月的箱位比較，馬士基增加24萬TEU，地中海航運增加25.3萬TEU，前者增長13.6%，后者增長24.6%，地中海航運的增長率遠遠超過馬士基。
從各航線的運輸量看，地中海航運的增長率高于馬士基。例如，在太平洋航線，2000年馬士基在東行和西行所占的運輸比例分別為12.2%和13.8%，遠超過地中海航運的2.0%和1.0%，但到2007年這兩家船公司發生了很大的變化，僅從太平洋航線穩定化協定的東行看，馬士基占14.2%，地中海航運上升到6.8%，其差距已經縮小。
地中海航運的箱位，并非都是本公司船舶所有，據AXS Alphaliner的調查， 3月1日，在148.2萬TEU的箱位中，租船的箱位為69.4萬TEU，租船率為46.8%。
該公司自1999年5月開設遠東、日本/北美西南岸（PSW）航線以來，已在世界三大基本航線太平洋航線、歐洲航線、大西洋航線開展運輸。地中海航運在多數航線提供周班運輸，掛靠世界上許多港口。該公司的航線營運基本上是單獨配船。
航線戰略
加入遠東班輪公會
地中海航運于2006年9月申請加入遠東班輪公會，同年9月13日辦完加入手續，成為該公會的第15個成員船公司。
世界第二大集裝箱船公司的地中海航運加入遠東班輪公會有助于穩定運價。（遠東班輪公會于2008年10月被廢除）
加入航運聯盟
地中海航運于2007年5月加入太平洋航線穩定化協定。同年1月，達飛輪船回歸該協定，6月份，以星航運加入該協定。這樣，太平洋航線穩定化協定有了15家成員船公司。
地中海航運在北美航線提供3條線的定周班運輸。該公司的運輸比例僅次于馬士基和長榮。
該公司長期不參加航運公會和協商協定，奉行獨立路線，但近年先后加入遠東班輪公會、太平洋航線穩定化協定和大西洋航線公會協定，從中可以看出，該公司在基干航線已完全轉向協調路線。
單獨制定運價
地中海航運從歐洲往北美的大西洋航線西行，從2007年1月1日起每箱至少提高運價300美元，這意味著該公司采用了與所加入的大西洋航線公會協定不同的運價，這是追隨2006年11月14日采取同樣提價方法的馬士基行動。
地中海航運在運價市場下跌的情況下提高運價，其目的是為了提供高質量的服務。
戰略合作
進入2000年后，不僅基干航線，而且區域內航線及與發展中國家有關的航線，船公司間進行業務合作的情況迅速增加。地中海航運傳統上積極開展單獨營運，但近年與其他大型船公司一樣，在基干航線和區域內航線等進行業務合作，其中最具代表性的是與馬士基和達飛輪船的合作。
地中海航運從2008年4月起著手在亞洲/北美西岸航線與馬士基、達飛輪船一起謀求太平洋航線的合理化。三公司在包括投入5艘8000TEU型船的兩條線在內的3條線（鷹快航、新東方快航、太陽升）上開始新的協調配船，以代替地中海航運的新東方快航，馬士基的TP5、TP8，達飛輪船的Yang Tse Serrice。這是世界三大集裝箱船公司進行大規模合作的初次嘗試，在經濟性和環保等方面對今后的班輪運輸產生多大影響很引人注目。
三公司利用新航線擴大在中國港口的掛靠，提供香港、鹽田、上海三港與美國加里福尼亞州各港間每周兩班的集裝箱運輸，以改善服務質量。地中海航運與達飛輪船于2003年4月就訂立了為期10年的太平洋航線共同配船協定。
碼頭戰略
調整基地碼頭
在碼頭方面，很多情況下基地的選擇是重要關鍵。地中海航運于2005年將基地碼頭從與中國東北有關貨物的中轉基地的釜山港改為寧波港，但2007年4月5日又從寧波港變更為釜山港戡灣集裝箱碼頭。結果，釜山港的集裝箱吞吐量一年增加40萬TEU。基地碼頭改變的原因是釜山港中轉的效率比寧波港高，以及中國采取的禁止非本國船舶從事沿海運輸的沿海運輸政策，使其不可能進行支線配船。該公司認為利用本公司大型船舶換裝在經濟上是有利的。
共同經營碼頭
地中海航運近年積極進入海外與當地業者和海外的碼頭經營者加強碼頭業務，以實施經營的多角化戰略，而且其合作伙伴是世界級的大型公司。有的合作參與的業者達到3家以上。以下舉幾例說明。
1. 地中海航運與不來梅港的歐門（德國）各出資一半設立地中海航運門戶不來梅港公司，營運歐門集裝箱碼頭不來梅港。
地中海航運門戶不來梅港從2004年10月1日起營運岸線總長600米的2個泊位，為地中海航運的集裝箱船裝卸貨物。預計年裝卸量為40萬TEU，走上軌道后將逐步擴大到60萬TEU。
2. 地中海航運于2005年10月與新加坡港務集團簽訂合同，共同設立地中海航運――新加坡港務亞洲碼頭，營運新加坡港的巴西班讓碼頭。2006年3月，該碼頭的3個泊位正式投產。這是新加坡港繼2003年11月起營運2個泊位的中遠――新加坡港務碼頭之后的第二個合辦碼頭。
地中海航運與新加坡港務集團以前在比利時安特衛普港有過碼頭業務合作關系。地中海航運利用東南亞中轉基地新加坡港是基于重視提高配船效率。
3. 地中海航運于2006年1月與達飛輪船、歐門、Contship(英國)、Comanav(摩洛哥)一起結成聯合體，與丹吉爾地中海公司簽訂30年合同，獲得了丹吉爾港（摩洛哥）第二期集裝箱碼頭的建設、營運權。
第一期碼頭A.P.穆勒碼頭（荷蘭）的聯合體取得了為期30年的建設、營運權，2007年7月投產。第二期的聯合體，地中海航運、達飛輪船和Comanav各出資20%，歐門/Contship出資40%，總投資達到1.5億歐元。計劃在2006年到2010年間建設岸線總長812米、配備10臺裝卸橋和25臺堆場起重機、年吞吐能力為150萬TEU的集裝箱碼頭，從2009年1月起營運。
’’’’
其他戰略
在由新加坡港務集團的合辦碼頭公司PSA SICAL碼頭公司營運的印度南部的杜蒂戈林集裝箱碼頭，地中海航運與馬士基從2006年4月起開始該碼頭與科倫坡間的支線運輸，地中海航運每周1班，馬士基每周2班，在科倫坡港與基干航線的運輸連接。
地中海航運于2006年2月與美國漢普頓路茲港的碼頭業者弗吉尼亞國際碼頭公司簽訂了為期10年的合同，在該港掛靠。地中海航運利用諸福克國際碼頭的南泊位，年裝卸5000TEU。
這是地中海航運繼2005年6月與新加坡港另一起在比利時安特衛普港MSC Home碼頭開展業務之后的第二個項目。
地中海航運于2004年6月首次進入中國的碼頭業務。該公司與寧波港務局旗下的寧波港集團有限公司共同出資設立了寧波穿山國際集裝箱碼頭公司，投資2.5億元人民幣，營運北侖港四期第一階段建設的2個泊位。
此外，地中海航運于2005年3月為擴大南非航線的運輸而單獨投入6艘船，開始了獵豹運輸，以充實南北航線。
在意大利那不勒斯港，中國遠洋和地中海航運的合辦公司Conateco于2008年4月動工建設總投資5.48億美元的Levant新集裝箱碼頭，其中合辦公司出資3.15億美元，將在3年內建成。
另外，地中海航運還積極與鐵路部門合作。例如，地中海航運（英國）公司于2006年10月與英國的鐵路運輸公司Freightliner簽訂了運行費利克斯托港與西北部溫德內斯間集裝箱列車的合同。2006年12月，參與擴大英國國內鐵路網，改善費利克斯托港往英國內陸各地的運輸。
與這些業務不同，地中海航運還進入了郵政業。例如，地中海航運郵輪公司（意大利）與挪威阿卡船廠簽訂了2009年前建造10艘郵輪的合同，其多角化經營值得關注。
地中海航運與德國赫伯羅特和日本船公司的合作也逐漸增加。
從這些可以看出，2010年地中海航運的動向在大型船公司中應該最引人注目，這樣說一點也不為過。地中海航運擴大經營規模一直很順利，雖然能否逐漸接近馬士基的船舶箱位尚不明朗，但從航線和碼頭等一系列行動判斷，地中海航運的經營戰略是大型船公司中最值得關注的。