日前，交通運輸部公布的今年上半年統計快報顯示我國港口生產運輸總體企穩向好的積極信號，這無疑令業界振奮。
在連續4個月保持港口貨物吞吐量的增長中，干散貨、集裝箱、油輪運輸三大主力表現“冷熱不均”，大宗貨物運輸明顯回升，集裝箱吞吐量雖仍然下降，但出現企穩跡象。對此，業內專家吳明華認為，整體形勢趨于好轉表明，我國港口已走上企穩回升、打開復蘇通道的重要節點。 
擴內需傳導效應顯現
 自3月份以來，天津港呈現出一月好于一月、二季度好于一季度的態勢，上半年完成貨物吞吐量1.84億噸，同比增長1.2%；完成集裝箱吞吐量416.1萬標箱，同比增長1.9%。廣州港生產經營則呈現逐月環比增長、生產經營企穩回升態勢，上半年完成貨物吞吐量1.17億噸、集裝箱吞吐量394萬TEU，同比分別下降8.8%和17.1%，但比去年下半年分別增長4.9%和1%。集團相關負責人告訴記者，廣州港生產經營已逐步擺脫持續下滑困境，總體呈積極向好態勢。
 從排名前10位的全國規模以上港口看，5月份起，集裝箱吞吐量降幅開始收窄，止跌企穩的跡象已經顯現。而部分港口如天津、青島、連云港等港口完成集裝箱吞吐量恢復增長快速。二季度，上海港洋山港區完成集裝箱吞吐量183.08萬標準箱，環比增長4.07%。
 從3月份起，隨著國家刺激經濟增長政策效應的逐步顯現，投資和消費穩定增長、工業生產回升，大宗商品需求升溫，直接推動了港口貨物吞吐量恢復性增長。統計顯示，上半年我國港口完成鐵礦石吞吐量5億噸，同比增長14.4%。4-6月，煤炭外貿進港吞吐量分別增長2.2倍、2.8倍和4.2倍。由于干散貨船舶集中到港，上半年一度出現船舶壓港現象。
 從港口生產運行數據看，上半年我國環渤海、長三角、海峽西岸、珠三角、北部灣在內的沿海港口和長江中上游干線港口的貨物吞吐量都出現了不同幅度的上漲，由此表明，中央“保增長、調結構、擴內需”等一系列措施推動經濟回暖已經對港口行業產生了正相關的傳導和影響。 
港口吞吐量增長來之不易
 中國港口協會副秘書長杜麒棟分析認為，上半年港口發展具有以下特點：一是從全球港口看，中國港口生產恢復最快。全球排名前20位的國外集裝箱港口跌幅均在15%－20%間，但中國的集裝箱港口跌幅相對較小。二是我國外貿中高附加值產品需求萎縮，回升的首先是低附加值行業,因此雖然同比出口金額下降20%以上，但實際出口貨物量降幅僅10%左右。三是內貿集裝箱增長成為推動我國港口集裝箱吞吐量增長的動力，因此內貿集裝箱比重大的港口恢復快，反之恢復就慢些。四是從區域分析，在全國十大港口集裝箱吞吐量中，北方沿海港口增長2.85%，長三角港口下降13.4%，南方港口下降18.05%。
 但同時不可忽視的是，上半年港口吞吐量來之不易的增長，與各港口千方百計攬貨、挖潛，努力提升服務水平是密不可分的。天津港加大內貿集裝箱貨源及航線開發力度，重點拓展東疆保稅港區國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易和出口加工五大功能，新建兩個“無水港”。作為世界礦石進口量第一大港的青島港，上半年曾出現壓港現象，港口開展礦石接卸大會戰，進行生產布局大調整，新增3個礦石接卸泊位，港口礦石接卸能力提高20%以上。廣州港則創新營銷模式，爭客戶搶貨源，并科學合理調整生產布局，降低運作成本。各港口采取的這些措施，推動了上半年貨物吞吐量穩定增長。 
外需不足短時期難以改觀
 對于下半年港口的運行走勢，業內專家認為將呈現總體震蕩向上的走勢，隨著下半年經濟轉暖，內貿需求依然會有不錯的表現，外貿總體形勢可能會轉好，但是恢復依然是個比較長的過程。
 吳明華認為，由港口內外貿吞吐量形成的分化走勢表明，一方面，我國政府擴內需政策力度不斷加大，已顯現積極效應；另一方面，國際金融危機已深入到實體經濟，歐美等各主要經濟體貿易量急劇萎縮，我國外貿進出口已連續8個月負增長，外需大幅減少趨勢大大影響和沖擊到國際航運市場，集裝箱運力有增無減，供需矛盾更加突出，導致量價齊跌的勢頭難以遏制。今年以來，各大港口和班輪公司聯手紛紛采取各項措施，外貿貨物吞吐量降幅已趨緩。但從今后一段時間看，外需不足導致出口下滑的趨勢依然存在，且短時期難以改觀。
 對此，交通運輸部新聞發言人、政策法規司司長何建中在7月22日的新聞發布會上也表示，交通運輸發展面臨的形勢不鞏固、不平衡和不確定。上半年港口大宗散貨吞吐量增長速度比較快，特別是進口鐵礦石增長20%，這在一定程度上對港口貨物吞吐量增速起到了比較關鍵的拉動作用，但下半年能否保持這樣的增速則不確定，可能會有反復。集裝箱吞吐量今年3月以來雖然降幅有所收窄，但外需萎縮仍在持續，所以形勢好轉的基礎還不牢固。歐美經濟若沒有真正觸底反彈或者逐步上漲，我國的集裝箱運輸不會有大的好轉。為此，他預計今年全國規模以上港口完成貨物的吞吐量可能達到64.8億噸，同比增長4%。其中集裝箱吞吐量預計達到1.2億TEU，同比下降7%。 
港口結構調整利好時期 
 對于港口下一步發展，吳明華認為應著眼長遠，進一步鞏固持續增長的基礎，積蓄復蘇的力量。上半年貨物吞吐量增長主要靠大宗商品拉動，干散貨運輸活躍的短期性、投機性依然存在。而與此同時，貨物吞吐量回升的積極變化難掩集裝箱運輸的“冷清”。下半年隨著投機性需求大幅減少，各大鋼廠將逐步消化現有庫存，預計鐵礦石進口量不會有太大增長。當前，穩定外需，提高國際中轉量的比重，不僅對經濟保增長，同時對港口業特別是沿海大港處在企穩回暖后逐步走向復蘇的關鍵時期意義重大，而抓住機遇，改善和優化港口集疏運體系，增強我國沿海國際大港的輻射能力和港口轉運效率，提升廣泛參與全球港口競爭的能級和實力，已成為關鍵時刻的關鍵之舉。
 在杜麒棟看來，當前港口生產企穩回升之際正是港口結構調整與整合的利好時期。一是港口資源與區域的整合，整合的層次越來越高。二是內外貿貨運結構的調整，這將對我國港口的發展進程與布局產生重大影響。三是供需結構的調整，當前確定港口供需調整的政府部門話語權大于市場話語權，因此這一次結構調整中供需結構差異是趨于擴大還是縮小，還在兩說之中。港口結構調整的實質是利益結構調整，調整過程體現了各方利益的博弈，是在港口法框架下各方利益的再定位。 
 杜麒棟告訴記者，國際金融風暴對港口的沖擊引發了對港口發展價值觀的調整，引起人們對過度追求港口吞吐量效果的反思。中國港口協會對2008年全國一些主要港口企業的經營狀況進行分析，就平均每噸貨物吞吐量利潤這一指標，在40多個碼頭企業中，每噸貨物吞吐量利潤超過5元的有7個，在2-5元間的6個，在1-2元間的9個，小于1元的11個，虧損的7個，也就是說大部分港口碼頭企業的贏利水平非常低。世界港口的發展已進入“第三代港口”時代，都在探討港口的增值服務，但我國大多數港口企業經營還是囿于貨物的裝卸堆儲，經營目標仍盯在吞吐量指標上。他認為，吞吐量指標不應再是港口發展的中心。