去年年底有消息，針對國際金融危機的影響，福建某市政府出臺了減輕企業負擔的意見，免征2009年的港口設施保安費，調整貨物港務費的資金使用范圍，將原先用于港口航道及公共設施建設費用用于扶持港口企業開辟新航線、發展兩岸海上直航以及加大對國際中轉、內支線中轉、海鐵聯運等業務補貼。今年3月，山東某市政府出臺了《關于解決該市海運物流瓶頸培育遠洋集裝箱航線的若干意見》，給予開辟經營遠洋航線的航運企業扶持補貼，具體標準是：歐洲航線(含中東航線)按照每航次出口500TEU盈虧點的標準，每少1TEU補貼300元。另外要求該市有關港埠企業對遠洋航線開通后兩年內的港口作業費如拖輪費、裝卸費、場站處理費等減半收取、港航部門減半收取引航費。緊接著，與該市相鄰的山東另一城市政府作出決定，減免航線相關港口作業費用，同時積極爭取上級減半收取引航費。 
    看似很簡單的決定，但是造成的后果卻讓人后怕。
    一位港口行業資深專家，他說出了自己的擔心：金融風暴并不可怕，怕的是港口行業行風的破壞，造成行業周期性的降價。地方政府的這種做法一方面將嚴重影響國家有關規定的正確貫徹執行，起到極不好的負面效果；另一方面，在目前金融危機造成航運市場不景氣的情況下，容易導致我國港航市場的價格惡性競爭，不利于規范市場秩序。
    其認為，港口設施保安費是根據國家發改委與原交通部《關于收取港口設施保安費的通知》予以征收的，貨物港務費也是根據國家相關規定予以收取和使用的。這些收費均是屬于中央政府定價目錄，地方政府不能隨意更改。而執意更改的直接結果可能導致港口之間價格的惡性競爭。
    從2005年8月《關于調整港口內貿收費規定和標準的通知》頒布以來到現在，中國港口收費經歷了一個不短時間的協調過程，從‘港口設施保安費’開始收取，但很多港口企業并沒有及時收取費用，到現如今行業已經形成收費自律，這個形成過程的協調并不是一帆風順。但是可以欣喜地看到現在不少港口企業已認識到，不能盲目壓價競爭，要遵循市場的發展規律，對于價格大家要進行溝通達成共識，這樣企業才能真正受益。面對金融危機的沖擊，有些地方不能為了各自的利益而破壞剛剛建立好的港口行業費收體系。希望各地方政府各港口部門繼續履行國家統一的收費政策，這才是更好地應對金融危機的良策。
    港口集團的態度
    對于港口碼頭費用的調整，國內某大型港口相關人士表示“船公司是我們的衣食父母，現在受金融危機的影響各大船公司經營困難，在這種情況下，港口作為大型國有控股企業，有義務去幫助客戶減輕一些負擔。眾所周知，去年9月，港口吞吐量每況愈下，到現在也一直在降低。對于港口來說，吞吐量最為重要，這成為一個信條。對于港口碼頭費用的降低，我認為港口企業應該有自己調節的空間，以日本港口費收為例，日本港口有關政府收取的費用只占30%，而我國港口建設費、噸稅等政府行為的收費占50%以上，希望能有所改善”。
    可以看出，港口費用的降低意在保全港口自身的吞吐量數據。
    但是港口吞吐量是否真能通過港口費收的降低而得以保證？很多專家學者并不贊同。他們認為影響港口吞吐量的因素十分復雜。綜合起來看，大體可以分為兩種類型，一種是客觀的區域因素，如腹地的大小，生產發展水平的高低，外向型經濟發展狀況和進出口商品的數量等等；另一種是港口本身的建港條件，包括自然條件和社會經濟因素。現在金融危機給社會經濟帶來很大的影響，因此降低港口收費并不能提高多少港口吞吐量。
 近期，許多經濟數據顯示中國經濟開始明顯好轉，裝備制造等行業訂單也出現回升，港口部分貨物吞吐量也有所好轉。
    從交通運輸部水運局獲悉，4月份我國規模以上港口生產仍處于低位運行，但繼續保持3月份的積極變化，部分主要生產指標繼續好轉，港口內貿貨物吞吐量出現止跌跡象。
    據初步統計，4月份我國規模以上港口貨物吞吐量繼續底部回升，預計完成5億噸，與去年同期相比下降1.9%，日均較3月份上升3.2個百分點。與此同時，在國家宏觀政策的帶動下，內貿貨物吞吐量預計完成3.4億噸，與去年同期相比增長0.1%，出現今年以來的首次同比增長；外貿貨物吞吐量則受對外貿易增長乏力的影響，預計完成1.6億噸，同比下降近6%。
    港口行業不能再受傷
    4月中旬，參加了法國7家港口在上海舉行的推介會，這7家港口的負責人很明確表示，不會因為金融危機而降低港口現今的收費標準。
    我國港口費收低，這是不爭的事實。據悉，我國港口裝卸費率多年來實施雙軌制，絕大多數港口都是參照原有的交通部費率實施收費，費收水平與國際平均水平相比還不到一半，因此我國港口每年年終利潤并不是很高。
    據了解，現在有些已經躋身億噸大港的港口，每年的年利潤才幾千萬元。而世界最大的煤炭輸送港口秦皇島港每年利潤也僅幾個億。
    以長三角港口碼頭集裝箱費用為例，大箱約600元,小箱約400元，據相關人士透露,即便這樣的價格，對于港口來說，這已經沒有多少利潤空間可言。
    現在港口企業所面臨的現狀是港口費收不漲價，那么當年利潤就可能會下降。而如果港口之間再面臨“價格戰”，港口虧損將必然無疑，港口的虧損也將給地方政府帶來財政壓力，這肯定不是大家想要的結果。
    針對有些地方政府出臺關于港口費收減免意見，一些專家學者認為地方政府出臺意見，出發點可能是好的，但是“好心卻辦了壞事”。一個地方得到了利處，卻損壞了整個行業的行風，中國港口行業可能會因此而受到巨大的打擊。
    據說某市政府之所以出臺意見有個背景，因為有一家大型企業要在該市投資建廠，但是該企業給政府提出了一些要求，其中希望所在地港口能有自己出口貨物去中東和歐洲的航線，如果沒有這些航線，企業的貨物要經過其他港口中轉再去中東和歐洲，這樣企業的物流成本就將大幅提高。由此看來，“港口條件”成了政府一個招商引資的窗口。
    金融危機，從一定意義上說是一場信心危機。港口經營的主要風險是行業周期波動、商品貿易格局變化和競爭風險。我們不能違背客觀規律，不能以一己之利為利，而使天下受其害。
    在對于這場“港口費收”沖突中，我們欣喜地看到，我國政府及港口協會在應對金融危機中，見事早、出手快、出拳重、措施準、工作實。我們從權威渠道獲悉，交通運輸部在得知福建某市出臺免征2009年的港口設施保安費意見后的3天，就給該市政府以及各有關省、自治區、直轄市交通廳(委、辦、局)下發通告，稱個別地方擅自調整貨物港務費使用范圍等做法一方面嚴重影響國家有關規定的正確貫徹執行，起到極不好的負面效用；另一方面容易導致我國港航市場的價格惡性競爭，不利于規范市場秩序，影響我國港口行業應對金融危機的努力。通告同時認為港口有關費收均屬于中央政府定價目錄，各地方及有關部門和單位不得擅自作出減免或改變使用用途的決定。
另外，2009年3月，交通運輸部與國家發改委聯合下發《關于延續港口設施保安費政策的通知》，決定延續港口設施保安費政策，收取范圍、標準和使用管理仍按原規定不變。無庸置疑，幫助企業應對金融危機方法很多，而隨便進行地方性質的減免港口費收則不可取�，F在各地港口都是各地方政府所大力支持的行業，港口快速良好的發展也將會給地方財政帶來豐厚的經濟利益。而由于地方政府的“謀私”造成了行業行風的破壞，結果不是某個地方政府能都承擔的。因此，為了港口行業更好地發展，地方政府應該嚴格遵守并執行國家的有關規定，齊心協力應對金融危機。