“外界質疑中船重工上市加劇了產能過剩，我們不方便發表看法。事實上，提高技術創新能力才是根本目標。”7月27日，《每日經濟新聞》記者致電中國船舶重工集團，其宣傳部董主任在電話中表示。就在同一天，證監會審核中國船舶重工股份有限公司（以下簡稱中船重工）IPO申請。

       《每日經濟新聞》記者獲悉，中船重工IPO招股之際，恰逢工信部點名公布造船業產能嚴重過剩。工信部總工程師、新聞發言人朱宏任7月23日在新聞發布會上指出，船舶制造業一年有效需求約5000萬噸，目前生產能力達6600萬噸。

        中國船舶重工集團辦公廳一位人士對《每日經濟新聞》記者表示，“上市融資并非單一地擴張產能，在金融危機的壓力下，提高船舶制造技術是當務之急。”

產能過�！皟煞N解讀”

        關于產能過剩的爭論，給正在進行IPO招股的中船重工蒙上了一層陰影。最關鍵的問題在于，中船重工融資擴建生產項目是否又在制造新一輪產能過剩？

        《每日經濟新聞》記者調查發現，對于造船業產能過剩，業界存在“兩種解讀”。

        一種觀點源自于工信部、中國船舶工業行業協會等公布的數據。工信部的數據表明，我國造船工業能力過剩約1600萬載重噸，約占總能力的1/4。在這一背景下，今年前5個月船舶工業固定資產投資仍增長55.5%。7月22日，中國船舶工業行業協會通報了《2009年上半年船舶工業經濟運行情況》。該統計表明，今年上半年船舶行業70戶重點監測企業新承接船舶訂單546萬載重噸，同比下降80.7%；截至6月底手持船舶訂單16793萬載重噸，比年初有較大幅度下降。

        另一種聲音認為，造船業產能過剩并不像鋼鐵行業一樣，每家公司都得被迫大規模減產�！霸齑瑯I過剩還得過2年~3年才會集中爆發，因為目前的訂單已經排到了2012年。最近兩年不會出現大幅過剩的現象�！敝行沤ㄍ斗治鰡T高曉春在電話采訪中表示，“如果后續幾年新增訂單跟不上，那么船企大幅減產甚至停工的現象將無法避免。”

        對于產能過剩的爭論，萬聯證券分析員宋豹認為，工信部發布的數據是從宏觀上進行調控，著眼于長遠利益；對于單個造船企業而言，目前手上的訂單可以滿足生產需求。

造船業撤單持續增加

        最大的潛在風險在于，造船業撤單持續增加。據中國船舶工業行業協會不完全統計，6月我國共取消訂單14艘約122萬載重噸，比5月有所增加。工信部新聞發言人朱宏任指出，造成產能過剩除了盲目投資，還有一些結構性或體制性的問題�；�于上述情況，中國船舶工業行業協會在報告中建議，防止出現新的重復建設項目，狠抓船舶建造質量。

        面對各種質疑，《每日經濟新聞》記者向中船重工有關部門求證產能過剩的問題。

        中船重工戰略規劃部一位人士在電話中表示，“對于產能過剩，更多的情況是針對船舶總裝而言。對于船舶配套產品如船用柴油機、大型螺旋槳等關鍵零部件，國家政策一直在積極扶持�！睋�該人士解釋，國家政策扶持的重點是技術創新，通過技術升級提高船舶配套的本土化采購，從而減少進口設備采購。

        另據了解，目前國內缺少一家以船舶配套產品為主的大型上市企業。在這種情況下，中船重工集團將下屬12家船舶配套設備廠逐一改制，然后整體打包組建了中船重工股份有限公司�！爸写�重工在A股IPO，對于國內造船業應該是一個利好，對于提振船市信心將起到積極效果�！备邥源航忉屨f，“我們不能片面地理解為制造新的產能過剩，事實上，中船重工的戰略目標在于借助資本力量提高核心技術�！�

趕超“自主配套率”

        中船重工上市后，國內造船業兩大“巨無霸”（即中國船舶、中船重工）將展開更加激烈的貼身肉搏。

        “相比較競爭對手中國船舶，中船重工的資本運作明顯滯后。此次IPO，中船重工只是分拆了船舶配套資產，數百億核心民用造船資產并沒有打包上市�！备邥源罕硎�。至于具體原因，高曉春稱，“這可能與中船重工集團的整體戰略規劃有關，即先分拆配套設備資產上市，不排除后續將把主業資產整體打包上市�！�

        根據招股說明書，經審計，截至2008年12月31日，中船重工集團總資產為2221.03億元，凈資產為355.59億元，2008年實現凈利潤45.78億元。對比而言，此次IPO的中船重工總資產為257.66億元，約相當于集團總資產的1/10，中船重工集團還有大量待上市資產。

        另一方面，從實體經營方面而言，目前國內造船業雖然訂單總規模超越日本、韓國躍居全球第一，但是由于大量核心零部件需要進口，導致國內造船業利潤率遠遠低于日本與韓國。在這一總體格局下，兩大造船巨頭同樣面臨如何突破技術封鎖的窘迫局面。

        “大量利潤被海外設備公司賺走了，國內造船企業仍然缺乏核心技術，在競爭中仍然受制于人�！贝筮B船舶配套產業園品牌部張經理在接受《每日經濟新聞》采訪時表示。中船重工專門打包船舶配套資產上市用心良苦，意在打造國內第一家具備國際競爭力的船舶配套企業。“或者說，中船重工上市之后將成為船舶配套生產企業的標桿，從而帶領其他各類配套設備企業突破海外公司的技術封鎖。”張經理表示。

受制于許可證生產模式

        據《每日經濟新聞》記者了解，由于船舶配套設備特別是船用柴油機、甲板機械等關鍵設備的設計技術要求高，制造工藝復雜，目前全球船舶配套業普遍采用技術許可證生產的業務模式。中船重工的低速柴油機主要采用瓦錫蘭、MANB&W等公司的許可證技術；增壓器主要采用ABB等公司的許可證技術；甲板機械的生產主要采用日本IHI、KHI等公司的許可證技術。

        根據合同協議，中船重工與上述公司簽訂的許可證協議一般為7年~15年，到期后需要延期或重新簽訂。假如中船重工無法繼續獲得上述公司相關產品的許可證，尤其是新開發產品的生產許可證，該經營活動將受到重大影響。

        “這些海外企業的技術許可證，成為一顆顆定時炸彈。為了解除這些定時炸彈，國家有關部門正在采取積極措施，核心原則便是扶持關鍵設備企業進行技術創新�！贝筮B船舶配套產業園品牌部張經理指出，正是這一政策背景，大大推動了中船重工加速沖刺IPO。

        根據招股說明書，中船重工改制成為國內最大的船舶配套設備制造企業。2007年該公司的低速船用柴油機、大功率中速柴油機（4000馬力以上）分別占國產同類設備45.81%、37.10%的市場份額，大型螺旋槳（配備在5萬噸級以上船舶）、錨絞機、克令吊、舵機分別占國產同類設備31.20%、23.43%、32.34%、14.63%的市場份額。

        頗為遺憾的是，上述設備的技術跟國外企業如瓦錫蘭、MANB&W等相比，還相差甚遠。