為改變困局，馬士基和達飛——全球第一和第三大班輪公司正在“放下身段”，頻頻展開航線合作。未來，“兩巨頭”是否會進一步發展到兼并收購，目前還難以預期，但他們應對金融危機的自救行為值得稱道。 　　合作集中在東西干線
　　歐地線廣泛合作
　　遠東/黑海航線合二為一
　　馬士基和達飛在5月中下旬聯合開辟遠東/紅海/地東/黑海航線新Bosphorous Express/AE3線，取代馬士基的AE3線和達飛的Bosphorus Express（BEX）航線，而BEX線自1月以來處于停航狀態。新航線運力為10艘5000TEU型船舶，馬士基和達飛各投5艘。掛港為大連、天津、釜山、上海、寧波、臺北、赤灣、丹戎帕拉帕斯、巴生、亞喀巴、塞得、迪米埃塔、Evyap、 Ambarli、康斯坦薩、Ilyichevsk、奧德賽、迪米埃塔、塞得、巴生、丹戎帕拉帕斯、大連。
　　聯合恢復并升級地東線運力
　　從5月中旬開始，馬士基、達飛和南非箱運聯合經營新Phoex-Levex/AE12航線，營運周運力6500TEU，達飛投4艘，馬士基和南非箱運各2艘，營運船型運力有所提升，新航線掛港為上海、釜山、香港、赤灣、丹戎帕拉帕斯、巴生、塞得、迪米埃塔、Trieste, Koper, Rijekea(通過支線連接)、迪米埃塔、塞得、吉達、巴生、新加坡和上海。
　　達飛于去年底將Levex航線停航，Levex線服務由Phoex提供。另外，馬士基與達飛合作投船之前，馬士基已在達飛的BEX 2-Phoex航線上租用艙位，馬士基稱之為AE22線，參與投船以后，馬士基將之改稱為AE12。
　　AE11、MEX、FAL3線加船
　　從5月底，馬士基投入1艘4700 TEU型船加入達飛的地中海線MEX，該航線營運運力增至10艘5700TEU型船舶，同時加掛三個日本港口，掛港依次為：名古屋、橫濱、神戶、釜山、光陽、上海、寧波、廈門、赤灣、香港、貝魯特、馬耳他、瓦倫西亞、巴塞羅那、福斯、熱那亞、那不勒斯、馬耳他、迪米埃塔、Djibouti, Khorfakkan,巴生、赤灣和名古屋。該航線今年年初由達飛單獨投船，營運船舶為9艘5876TEU型船舶。
　　從5月開始，達飛投入1艘8500 TEU型船加入馬士基的地中海線AE11線，AE11/MEX2線營運船舶增至9艘，其中馬士基8艘、達飛1艘。該航線掛靠連云港、青島、上海、福州、香港、赤灣、鹽田、丹戎帕拉帕斯、吉達、焦亞陶羅、熱那亞、福斯、焦亞陶羅、迪米埃塔、塞得、薩拉拉、巴生、新加坡、連云港。該航線今年年初由馬士基單獨投船，營運船舶為8艘8500TEU型船舶。
　　從7月初開始，馬士基將投入1艘9600TEU型船加入達飛的西北歐線FAL3，7月起 FAL3/AE23線掛港較之前達飛單獨經營時有一些變動，取消掛靠廈門，增掛赤灣，營運運力為9艘平均8740TEU型船舶，新航線掛靠青島、寧波、赤灣、南沙、鹽田、巴生、馬耳他、勒阿弗爾、敦刻爾克、澤布呂赫、漢堡、鹿特丹、澤布呂赫、南安普頓、貝魯特、吉達、巴生、赤灣和青島。該航線今年初由達飛單獨投船，營運船舶為8艘8000TEU型船舶。
　　美東線同增運力
　　TP3/COLUMBUS線改走蘇伊士運河
　　TP3航線原由馬士基獨自投船經營，周運力5000TEU左右，而從5月-8月期間，馬士基和達飛一起升級TP3/COLUMBUS線運力，航線運力增至13艘6500TEU型船舶，其中，馬士基7艘，達飛6艘。TP3航線原來經巴拿馬運河，現TP3/COLUMBUS線改為經蘇伊士運河，掛港略有調整，新航線掛靠：上海、香港、鹽田、新加坡、蘇伊士、紐約、諾�？恕⑺_瓦納、好望角、新加坡、香港、鹽田、上海、釜山、西雅圖、溫哥華、橫濱、上海。
　　聯手開通TP10/Hudson線
　　5月份，馬士基和達飛聯合開通TP10/ Hudson線，由8艘平均運力4300 TEU型船舶營運，馬士基、達飛各投4艘船，航線掛港：寧波、上海、青島、釜山、巴爾博亞、巴拿馬、薩瓦納、紐瓦克、邁阿密、巴爾博亞、巴拿馬、寧波。青島-薩瓦納航程23天，邁阿密-寧波航程22天。
　　同時，達飛不再與中海共同投船遠東/美東線PEX1/AAE1，達飛之前在PEX11/AAE1線上投入4艘4250TEU型船舶，而中海AAE1線則與長榮AUE線整合成一條航線。
　　此外，早在2008年3月，馬士基、達飛和地中海航運三家公司就聯合對部分美西線進行重組，由馬士基提供4艘8000TEU型船和5艘4000TEU型船，達飛提供2艘8000TEU型船，地中海航運提供4艘8000TEU型船，三家合作開辟三條航線。同時取消三家公司之前各自經營的四條航線，即馬士基的TP5和TP8線，地中海航運的NEW ORIENT EXPRESS，以及原來達飛和中海合營的上海寧波洛杉磯快航。
　　大西洋線合并航線
　　3月底，馬士基和達飛將兩條地中海/美東線（即馬士基的WEST MED線和達飛的Amerigo Express）合并為一條，合并以后，新航線由5艘船舶營運，其中，馬士基提供4艘5000TEU型左右船舶，達飛提供1艘4300TEU型船舶，掛港為：焦亞陶羅、里窩那、熱那亞、福斯、阿爾赫西拉斯、紐瓦克、諾�？�、薩瓦納、邁阿密、阿爾赫西拉斯、馬耳他和焦亞陶羅。而此前，達飛是與中海合作經營Amerigo Express。
　　此外，達飛還在馬士基的TA3航線上租用西北歐/美東航線艙位。
　　合作原因
　　市場低谷，合作應對
　　以前，馬士基在歐美干線經營方面多以獨自投船為主，而面對航運市場的下滑，近期馬士基和達飛的航運合作逐漸增多，并且，除達飛之外，目前馬士基與地中海航運和長榮海運在歐美干線進行合作。由此可見，2009年以來國際航運市場形勢持續下滑，市場運價持續下跌，嚴峻的市場形勢促進航線承運人之間的合作進一步緊密。因而，馬士基和達飛2009年以來在多條歐美主干航線加強航運合作，共渡難關。
　　業績下滑，加強合作降低成本
　　2009年以來馬士基和達飛的經營業績都出現下滑，并且公開表示2009年會虧損，兩家公司都不得不想方設法降低成本。而通過擴大航線合作，減輕經營壓力是重要舉措。
　　業績報告顯示，馬士基箱運一季度的稅后利潤約為-5.55億美元，馬士基估計二季度還會繼續虧損，并且，不能排除2009年全年集團出現虧損的可能性。因此，馬士基積極采取措施降低成本，實行航線網絡優化和成本節支計劃。馬士基認為，與競爭對手合作，公司能在不增加市場運力的基礎上降低運輸成本，集裝箱運輸業可以通過這種合作，把經濟疲軟對行業的沖擊降到最低。
　　達飛海運雖然沒有公布一季度業績，但其2008年業績已經出現大幅下滑，2008年達飛凈利潤為1.24億美元，同比下降87.2%。據報道，達飛總裁表示，2009年達飛將會虧損，但虧損額不高。達飛將通過重組航線、加大同業合作、停租船只，以及將貨輪減速和避駛蘇伊士運河等措施，目標是將公司營運成本降低6億美元。
　　積極尋找和捕捉市場亮點
　　在太平洋線，盡管美國進口市場需求遭受嚴重打擊，美東線運量所受負面影響相對較小，運量降幅低于美西航線，并且，美東航線運價收益高于美西航線。因而，馬士基和達飛合作投船升級一條美東航線TP3運力，同時，新開一條美東線TP10，從而使兩家公司美東線總運力比合作前增長了19%左右。
　　在遠東/歐地航線，今年以來，地中海航線運量恢復勝于西北歐航線。5月份，受惠于近期國內生產企業訂單頻增，中國出口地中海線運輸需求回升，地中海航線船舶平均艙位利用率攀升至90%以上，部分船公司甚至出現了滿艙情形。而馬士基和達飛聯手恢復地中海航線運力，則對地中海線的需求恢復做出了快速反應。
　　閑置船舶，恢復營運
　　2008年四季度—2009年一季度，不少船公司陸續將部分集裝箱船封存停航，而進入今年二季度以后，隨著航線陸續恢復，閑置船舶運力逐漸下降。根據Alphaliner統計，5月25日，馬士基閑置運力約占其營運船隊總運力的6%，相比一個多月前8%的閑置運力，下降2個百分點。而達飛的停航船舶都已恢復營運，沒有閑置運力，4月13日達飛的閑置運力比重約2%。
　　馬士基和達飛對部分歐地線AE11、MEX、FAL3實施加船，還合作恢復達飛停航的地中海線BEX和Levex的運力，并聯合把一條經巴拿馬運河航線改造成經蘇伊士運河航線，營運船舶由8艘增至13艘，種種措施都有助于消化運力。
　　根植歐洲，文化接近
　　兩家公司結成合作伙伴，首要原因是共同的利益，而文化背景也是不可忽視的因素。
　　馬士基和達飛，都是歐洲本土的班輪公司，一個總部在丹麥，另一個總部在法國。相對而言，兩個歐洲公司，在企業文化、管理方式等方面背景相似，更容易相互理解，利于合作。
　　在2009年馬士基與達飛廣泛開展歐美干線合作之前，兩家公司曾在2008年在太平洋線與地中海航運一起結成聯營體，重組美西航線，而這次合作成為了日后馬士基和達飛擴展更多航線合作的良好開端。
　　而在達飛與馬士基合作之前，達飛主要與中海在歐美干線開展合作，而目前中海也已經找到新的歐美干線合作伙伴—長榮海運。
　　追述當年，馬士基和海陸就是從合作走到合并的，這不僅令人對當前馬士基和達飛的合作有更多的猜想。未來兩家公司是否會在合作經營航線的基礎上，進一步發展到兼并收購，目前還無法預測。但至少在市場如此低迷、業績如此慘淡的當下，估計市場短期內不會有并購出現。而作為全球第一和第三大班輪公司之間的合作能收到多大成效，我們將共同期待。