全世界海拔最高公路--青藏公路修建并運行55年 記者艱難尋訪半個世紀(jì)前的修路工 探訪唐古拉山口天下第一養(yǎng)路道班雪域高原，生命禁區(qū)。穿越昆侖山、唐古拉山、岡底斯山等著名山脈組成的8座崇山峻嶺、雪峽冰川以及400公里永凍地帶和綿延不絕的戈壁與沼澤；藍(lán)天白云之下，一條銀白色的“天路”從天際延伸而來。在世界屋脊上修公路，全世界交通史中亦屬難尋--國外探險家行至此地，均斷言無法修路。 
　　然而，1954年12月25日，青藏公路通車?yán)�薩。“天塹變通途，拉薩直通北京城”的贊歌伴隨著汽車的轟鳴聲，響徹青藏高原。路透社于1954年12月28日發(fā)出一條消息稱：“共產(chǎn)黨中國動用十萬工程部隊，花了幾年時間，秘密修通了從青海到拉薩的近1200公里的戰(zhàn)略公路。”--而實際上，這條公路只花了7個多月,共計219天時間就筑成了，耗資250萬元，修路人是一個工兵團(tuán)，外加1200名駝工和6名陜北石匠。 

1954年12月，青藏公路修成通車。

工程隊遇山開山，艱苦異常。
　　半個世紀(jì)以來，這條世界上海拔最高、線路最長的二級公路，平均海拔4500米以上，穿越峽谷、戈壁、沼澤、泥石流、冰川和常年凍土區(qū)等險峻地段，長期以來承擔(dān)著85%和90%以上進(jìn)出藏物資的貨運量和67%的客運量，是連接祖國內(nèi)地與西藏最重要的交通大動脈和生命線，并在半個世紀(jì)后成為青藏鐵路得以順利開通的重要依托。 
　　8月4日，71歲的馬國才坐在青海西寧東關(guān)清真大寺門口的門崗里。退休以后，他就在這里義務(wù)看門，到現(xiàn)在已經(jīng)整整10年。 
　　一聽記者問起，馬國才這才意識到，已經(jīng)好久沒見過馬作良了。后者曾是駝工，也是青藏公路建設(shè)的親歷者。半個世紀(jì)前，他們的人生因為一條公路有了交集，而這條公路，則和一位將軍有著難解之緣。 
　　10頭駱駝托運尸體 
　　將軍叫慕生忠，人稱“青藏公路之父”。 
　　1953年春天，在外國反動勢力的慫恿和支持下，西藏上層中的少數(shù)人，對進(jìn)藏部隊實行經(jīng)濟封鎖，揚言要把解放軍困死在雪域高原。中央決定由內(nèi)地向西藏運糧，解決部隊吃糧問題，救濟藏族人民群眾。 
　　中央把運糧任務(wù)交給了西北局。很快，西北局成立了西藏運輸總隊，總部設(shè)在青海的香日德，時任西藏工委組織部部長的慕生忠被任命為運輸總隊政委。這支所謂的運輸總隊其實是由從甘肅、寧夏、內(nèi)蒙古等地收購來的1000多名駝工和2.8萬頭駱駝組成的。 
　　當(dāng)時，馬作良還在寧夏老家，聽說當(dāng)駝工待遇不錯，安家費有幾百元，他動了心思，隨著部隊來到甘肅。培訓(xùn)了一個月以后，馬作良分到了7頭駱駝，每頭駱駝馱上150公斤的面粉。 
　　運輸總隊浩浩蕩蕩地向西藏進(jìn)發(fā)了。這一去，卻損失慘重，由于高原上惡劣的氣候環(huán)境,2.8萬頭駱駝幾乎“全軍覆沒”。那時算下來，平均每行進(jìn)1公里，就要消耗掉12匹駱駝。人也在不斷離世，運輸隊最后專門抽出10頭駱駝托運尸體。 
　　“當(dāng)時隊領(lǐng)導(dǎo)就下命令，要保護(hù)剩下的駱駝，就開始把物資拋棄在路邊，走到西藏，物資其實就運了可能不到1/4。”馬作良回憶。 
　　1954年1月底，正是北方最冷的季節(jié)，慕生忠去了北京，找到了剛從朝鮮戰(zhàn)場上回來的老首長彭德懷，把修建青藏公路的想法作了匯報。彭德懷聽完后，踱步走到掛在墻上的中國地圖前，抬起手從敦煌一下子劃到西藏南部，說：“這里還是一片空白，從長遠(yuǎn)看，非有一條交通大動脈不可嘛！”臨別前，彭德懷要慕生忠寫個修路報告，再由他轉(zhuǎn)交給周恩來總理。 
　　幾天后，周總理批準(zhǔn)了慕生忠的青藏公路修路報告，同意先修格爾木至可可西里段，撥30萬元作為修路經(jīng)費。隨后，彭德懷又安排蘭州軍區(qū)為慕生忠撥出了10名工兵、10輛十輪卡車、1200把鐵鍬、1200把十字鎬、150公斤炸藥等物資。 
　　鐵錘敲出通天路 
　　這一年，馬國才和另外一個伙伴也加入了青藏公路建設(shè)大軍。“當(dāng)時全國各地來了很多人，西寧只有我們兩個。” 
　　1954年5月11日，經(jīng)過動員，由1200多名駝工組成6個筑路工程隊，從格爾木向昆侖山的雪水河進(jìn)發(fā)。6個工程隊撒在100至200公里的地段開始施工，沒有圖紙，也沒有嚴(yán)格的施工路線，力求在最短的時間內(nèi)修出一條“急造公路”。 
　　青藏公路管理分局局長白生福的父親也是第一代加入修路大軍的。“那時修路沒有固定模式，邊勘測邊修路邊供應(yīng)。他們‘就地爬行’，只要路平坦，能過去車和人，就在路兩邊放上石子，就算是路了。”炸藥極其短缺，只能靠鋼釬、大錘、鐵鍬征服堅硬的泥石沉積層。 
　　工人們都住在地窩子里。地窩子是青海方言，有點類似陜西窯洞，只是更小，只能容納一兩個人平躺，而且很潮濕。 
　　“最難的是沱沱河到五道梁那段，氣候太差了，高原反應(yīng)很強烈。”馬國才的伙伴是電報員，最后在五道梁犧牲了。“一個分隊20多人，最后死了7個。”老青藏公路途經(jīng)烏麗，路邊有大大小小100多個墳頭。 
　　雪地?zé)o高草，身軀高大的駱駝不得不彎下脖子用嘴撥開地面上的冰雪去啃地皮上的草根，很快，一個個瘦成了骨頭架子，隨即倒在路旁。它們馱運的糧食開始時加在其它駱駝身上，最后，駱駝越死越多。幾個月下來，僅勘查總隊的駱駝就死了100多頭。物資運輸就成了問題，死去的駱駝很多都成了馬國才們救命的食物。 
　　讓馬作良最難忘的還是在海拔5700多米的唐古拉山口的日子。工人們一個個臉色發(fā)紫、嘴唇干裂、皮膚能擦燃火柴。因為海拔高，唐古拉山的土石硬得像鐵一樣，一鎬下去就一個白點。鐵鍬都磨成了月牙鏟。“稀薄的空氣讓我們稍微一動就喘得不行”，有的干脆就不要工具了，用凍得都僵掉的手去刨土石。“怕什么，死，也要頭朝拉薩。”慕生忠喊出的這句口號震撼著每個人的心靈。有人在山壁上寫下了這樣的誓言：“舉起鐵錘山打戰(zhàn)，臉上紅光映雪山。為了藏胞得幸福，誓把公路修上天。” 
　　1954年6月，西北軍區(qū)第五工兵團(tuán)調(diào)來500人投入到青藏線的筑路，他們也只有兩臺小型推土機，基本上是人工開挖，隨后，又有從蘭州、拉薩調(diào)來的2個工兵團(tuán)1000多人趕到現(xiàn)場增援。 
　　工程隊見山劈山，橫越昆侖山、唐古拉山，遇水架橋，跨長江源頭沱沱河、通天河，過荒漠戈壁、高原凍土，穿石峽谷地，餐風(fēng)臥雪，奮斗了7個多月。1954年12月15日，慕生忠坐著他的吉普車進(jìn)了拉薩，成為第一個坐著汽車進(jìn)拉薩的人，他的破吉普車也是第一輛行駛在拉薩街頭的汽車，拉薩市民首次見到了汽車。 
　　1954年12月25日，青藏公路和川藏公路同一天開通。11萬軍民筑路員工共挖填土石3000多萬立方米，造橋400余座。3000多人英勇捐軀，長眠高原。 
　　最早的一批駝工先是成了修建公路的主力，隨后又有不少人留在青藏線上成為養(yǎng)路工，世代守護(hù)。1966年，馬國才被分到拉薩工作，再見到青藏公路時，他心里有說不出的激動。 
　　1974年，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，青藏公路改建工程開始，全面按二級公路標(biāo)準(zhǔn)，鋪筑瀝青路面。 
　　簡陋的土路和窯洞 
　　對青藏公路的一部分修筑者來說，1954年12月25日的通車不是一個終點，而是一個起點--三年前還健在的馬作良就是其中一員。他曾被認(rèn)為是整個格爾木中從做駝工修路到成為第一代養(yǎng)路工人完整經(jīng)歷的唯一見證者。 
　　1954年年底，原本參加修路的西藏運輸總隊的駝工們，大部分已解散回鄉(xiāng)，干部也大半休假。1955年3月9日，國務(wù)院決定組建青藏公路管理局，對公路進(jìn)行整修。在交通部被委任的首任局長慕生忠于3月19日火速給西藏運輸總隊蘭州辦事處打電話：“速把請假的干部叫回來，并速先雇工人1000名。” 
　　馬作良就是其中的一員，他們在修完路后挑起了養(yǎng)路的重?fù)?dān)。 
　　1954年，初通的青藏公路有些地段只有標(biāo)記，有些地段只進(jìn)行了初步開挖回填，從現(xiàn)代意義而言，只能說是一個公路的概念--沒有鋼筋水泥，只能讓車臨時通過而已。但是這條土路卻承擔(dān)了無比繁重的運輸任務(wù)，這是從內(nèi)地運物資到西藏的最主要道路。載重的貨車通過，只要一兩次，路就出問題。有的凹陷，有的塌崩，必須有人常駐負(fù)責(zé)搶修。 
　　根據(jù)西藏自治區(qū)公路管理局的記錄，實際上早在1954年6月公路修通之前，一部分修路工人就直接被留在了自己修好的道路上，同時被調(diào)來的還有部分抗美援朝的復(fù)員轉(zhuǎn)業(yè)軍人。他們是青藏公路歷史上，最早誕生的“公路保姆”，也是55年來工作和生活條件最艱苦的養(yǎng)路工。 
　　這些養(yǎng)路工的生存狀態(tài)是現(xiàn)代人難以想象的。青藏高原寒冬氣溫通常在零下三四十?dāng)z氏度，這些工人棲居的最早的“道班”，只是用三根桿子、幾個木橛子搭起的一頂小帆布帳篷，或者在戈壁上挖個土窯洞。十個人窩在一起鉆到里邊睡覺，也就是后人所稱的“地窩子”，其余活動都在露天進(jìn)行。高原上水燒不開，飯煮不熟，缺乏飲用水和燃料，他們就像草原上的植物一樣，頑強地生存著。 
　　馬作良一開始被安排在納赤臺，后來又到了那曲，這一去，他就在路上呆了10年。最初，他們只能依靠貨車路過時扔下點炒面作為食物，如果沒有運輸任務(wù)，就只能刨野菜、捉老鼠，什么能吃就吃什么。那段日子苦得人們?nèi)滩蛔∠胩樱�馬作良唯一的信念是，只要國家的條件變好，他們也總會變好。 
　　全世界最高海拔的堅守 
　　今年63歲的全國勞動模范巴恰剛從成都華西醫(yī)院動完血管瘤手術(shù)回到了拉薩。1970年，因為在124道班工作出色的巴恰被調(diào)到唐古拉山口的109道班擔(dān)任班長。這是整條青藏公路上海拔最高的一個道班，這里高寒缺氧，常年積雪，被人們稱為“生命禁區(qū)”。 
　　“每人每個月40斤糧，但是在這個道班上卻往往保不住。”每年從10月份開始，唐古拉山就開始大雪封山，一直到次年的5月份，一兩個月無法通車是常事，道班上的工人斷糧也是常事。“只能找人背上山來”，在酷雪堅冰中，從山下的108道班走到山上的109道班，短短10公里路，最快也要走上兩天。 
　　額頭上一道深深的傷疤，隨時在提醒著巴恰堅守高原的艱辛。1981年的冬天，為了把一輛因下雪打滑滑下公路的運輸車拖上來，汽車的掛鉤猝然崩斷，鋒利的鋼絲繩飛過來打在他的額頭和手臂上，頓時鮮血如注……此時是下午3時，但是不管工人們怎么狂奔，把昏迷的巴恰送到山下的安多縣人民醫(yī)院，時間已經(jīng)是次日下午4時了。 
　　巴恰用自己的意志力挺過了這生命中最難過的一關(guān)，他的額頭上足足被縫了13針。這道深深的傷口，至今仍常讓60多歲的老人頭痛欲裂。 
　　“釘”在唐古拉山上20多年，巴恰見證著青藏公路的每一個改建足印。1974年，交通部投資7億多元，對青藏公路進(jìn)行改建，并鋪筑瀝青路面，1985年10月竣工。也是從這一年起，由原來的每10公里設(shè)一道班改為每隔30~50公里設(shè)工區(qū)，工人們可以集中在大工區(qū)中，騎自行車或乘拖拉機上班，原來五六人一間的道班房也逐步改善至每人獨立一間。 
　　“從這一年起，養(yǎng)路工人要燒瀝青了。”至今讓巴恰深感遺憾的是，一開始燒瀝青時工人們都不知道戴口罩防護(hù)，“很多人從此有了肺結(jié)核。” 
　　柏油路并不意味著工作強度的減低。作為世界上首例在高寒凍土區(qū)全部鋪設(shè)黑色等級路面的公路,凍土是青藏公路無法避免的致命傷害，也是公路工程建筑領(lǐng)域的世界難題。 
　　藏人視為“生命線” 
　　半個多世紀(jì)以來，經(jīng)過幾次大規(guī)模的改建和整治，青藏公路仍是目前通往西藏路程最短、路況最好且最安全的公路。特別是行車時間大為縮短，由20世紀(jì)50年代的15天縮短到目前小型車輛朝發(fā)夕至，且通行運輸能力成倍增長。 
　　自1954年建成后，青藏公路承擔(dān)著85%和90%的進(jìn)出藏物資的貨運量，以及67%的客運量；內(nèi)地通過青藏公路輸入西藏的物資已近2000萬噸。一條公路，對西藏的政治穩(wěn)定、民族團(tuán)結(jié)、社會發(fā)展、經(jīng)濟繁榮和我國的西南邊防建設(shè)起到了決定性的作用。 
　　“這條路太重要了。”從小是個放牛娃的巴恰通過這條路走出牧民的帳篷，走出西藏，看到了整個祖國。 “這是生命線，也是金橋。”通車后，巴恰看到第一座工廠、第一所學(xué)校、第一個農(nóng)場和現(xiàn)代意義上的第一所醫(yī)院、第一座電站，在西藏高原相繼建成,進(jìn)藏的人們越來越多，西藏的物資越來越豐富。 
　　“你們有沒有發(fā)現(xiàn)，第一批養(yǎng)路工多是漢族同胞，而現(xiàn)在的養(yǎng)路工絕大部分都是我們藏族工人。國家支援西藏修建了這么好的路，我們有責(zé)任把養(yǎng)護(hù)的任務(wù)接好班。”巴恰告訴記者，他的大兒子此刻正守在青藏公路上，是一名普通的養(yǎng)路工。 
　　根據(jù)統(tǒng)計，目前青藏公路上共有2148名干部工人，其中1014人已經(jīng)在苦干了三四十年后退休，而他們的子女大多繼續(xù)留任養(yǎng)路工。在一線的道班工人中，80%都是雙職工或兩代人，其中不少現(xiàn)在已是第三代甚至第四代養(yǎng)路工人。 
　　鏈接： 
　　進(jìn)藏“天路”條條驚世 
　　青藏鐵路 
　　青海省西寧市至西藏自治區(qū)拉薩市，全長1956公里。其中，西寧至格爾木段長814公里，1979年建成鋪通，1984年投入運營。 
　　青藏鐵路于2001年6月29日開工，在2006年青藏鐵路全線開通以前，西藏自治區(qū)是我國唯一不通鐵路的省級行政區(qū)。青藏鐵路海拔4000米的地段有965公里，而最高點位于唐古拉山口。唐古拉車站也就成為世界上最高的火車站。 
　　川藏公路 
　　原名康藏公路，因西康省于1955年撤銷而改名川藏公路。東起四川成都，西至西藏拉薩，全長2415公里。1950年4月從四川雅安金雞關(guān)開始破土動工，1954年12月25日通車?yán)�薩（川藏北線）。北線通車后筑路隊伍又繼續(xù)修建東俄洛－竹巴籠－邦達(dá)的南線區(qū)段，1954年至1969年分段建成。 
　　川藏公路是西藏連接西南各省區(qū)的紐帶，也是藏東地區(qū)的經(jīng)濟命脈。 川藏公路沿途通過米拉、折多、二郎等14座大山；渡過迫隆藏布江、怒江、瀾滄江、金沙江等10余條大河以及沼澤、凍土區(qū)、地震區(qū)、碎石塌方區(qū)、原始森林和宿瓦卡大冰川，工程極為艱巨，人民解放軍和萬余民工，苦戰(zhàn)了3年多，總投資1.7億元。 
　　目前，國家已制定并實施全面整治川藏公路計劃，新建、改建成都至拉薩的2165公里，分兩個五年計劃完成。 
　　滇藏公路 
　　滇藏公路（國道214部分）1974年建成通車。北接川藏公路南線，南接昆(明)畹(町)公路(過去叫滇緬公路)，溝通了西南地區(qū)公路交通網(wǎng)。從云南景洪經(jīng)西藏芒康、左貢、昌都、類烏齊至青藏界多普瑪。這條公路穿過橫斷山區(qū)原始森林，橫跨金沙江，翻越海拔4300余米的百芒雪山和洪拉山，在芒康縣與川藏公路南張（318國道）相接,滇藏公路是西藏至云南的主要通道。沙石路面，平整，晴雨均可通車。唯紅拉雪山與滇西的白馬雪山冬季有時雪阻。 
　　滇藏公路全長1930公里，起落不算太大，處于海拔4000米以上的路段有39公里；3000~4000米的有瀾滄江邊的滇藏公路239公里。這些路段不僅有雪山峽巖、隧道大橋，而且空氣稀薄，氣候嚴(yán)寒。滇藏公路是一條集險、奇、美于一身的入藏通道。 
　　新藏公路 
　　新藏公路是繼川藏公路、青藏公路之后，進(jìn)入西藏的第三條公路。該路1956年3月開工，1957年10月6日通車。北起新疆葉城，南抵西藏拉孜縣，后又南延至邊疆城鎮(zhèn)普蘭。途經(jīng)峽南口、大紅柳灘、日土宗和噶爾昆沙，跨過拉斯塘河、葉爾羌河、喀拉喀什河獅泉河等河流，越過新疆、西藏之間海拔5406米的界山大坂和海拔5432米的庫達(dá)恩布等山口。 
　　全線多為一望無垠的戈壁沙漠和常年積雪的崇山峻嶺，有的路段數(shù)百公里見不到人煙。現(xiàn)西藏阿里地區(qū)大部分貨物及旅客運輸經(jīng)由新藏公路，經(jīng)南疆至烏魯木齊接蘭新鐵路。 
　　新藏公路是世界上海拔最高的公路,也是路況最艱險的公路之一。