經過近一年的金融危機洗禮，很多行業開始漸露復蘇之色，然而航運業尤其是集裝箱航運市場卻依然難見起色。本月初，以中海為首的數家國際船運巨頭聯手調高運費，即使這樣，目前國際長航線上每一個集裝箱的基本運費仍不到成本的一半，也就是說大多數船公司是在“虧本賺吆喝”。這樣的日子還要堅持多久？退潮之后的“大航海時代”又該怎樣繼續？ 
　　“寒潮”凍人形勢嚴峻
　　國際集裝箱運輸的“寒潮”依然凍人。
　　受全球金融危機的影響，從去年11月份以來，我國進出口連續五個月下滑，今年一季度全國進出口4287.4億美元，同比下降24.9%，其中，出口2455.4億美元，下降19.7%，進口1832億美元，下降30.9%。
　　對外貿易的下滑，對集裝箱運輸形成重大影響，集裝箱運量銳減，尤其是外貿出口比重較大的長三角、珠三角地區，港口集裝箱吞吐量下跌幅度更大。據交通運輸部水運局統計，今年1-3月份珠三角地區的廣州港、深圳港集裝箱吞吐量分別同比下跌24.3%、21.2%；長三角地區的上海港、寧波港分別同比下跌15.1%、10.2%；跌幅較小的北方港口，如大連港也同比下跌了2%。
　　在遠洋運輸方面，各大航線運價低迷依舊。歐洲航線貨運量繼續下滑，船舶平均艙位利用率維持在70%左右，地中海航線下降至60%左右的水平，平均運價水平低于成本價。北美航線運力過剩使運價繼續走低，美西航線最低運價已跌破每標箱1000美元。日本航線近期貨運量雖然明顯上升，但受運力過剩的影響，平均艙位利用率依然不高，運價小幅震蕩。
　　對于未來，專家表示，當前世界經濟形勢仍然嚴峻復雜，國際金融危機尚未見底，我國和世界各國刺激經濟發展的一系列政策措施對拉動經濟復蘇還需要一個過程，集裝箱運輸仍將面臨未來一段時間的嚴峻考驗。國際貨幣基金組織日前發表報告說，2009年世界經濟將下降1.3%，為60年來首次負增長。世界貿易組織也作出最新預測，2009年全球貿易量將大幅下降9%。由此業內人士認為，今年全球集裝箱貿易量將可能負增長。相對市場需求的下滑，運力供應卻仍大幅增長，雖有部分訂單推遲和撤銷，2009年全球新增集裝箱運力仍將達到140萬標準箱，增幅為10.5%，供大于求的趨勢相當明顯，形勢非常嚴峻。
　　航線重組抱團取暖
　　面對國際航運市場的嚴峻形勢，班輪公司采取了多種措施控制運力增幅，包括退租或出租部分運力等。在這些措施中，航線重組被視為各家船公司抱團取暖、共度時艱的最佳選擇。
　　本月初，中海集運攜手達飛航運對原有亞洲至中東航線進行了整合。該航線上新投入的6艘8500TEU集裝箱船為同類航線上最好、最具競爭力的船舶，取代了原有的5700TEU與3000TEU集裝箱船。這是中海集運力爭在全球航運低谷中“突圍”的又一重大舉措。
　　事實上，今年以來，中海集運對外合作規模之大、范圍之廣、動作之迅速遠遠超過其他班輪公司。6月，為實現共同發展，中海集運與長榮集團在多條航線上全面開展集裝箱班輪航線合作，這被業界視為攜手應對金融危機的一次“典范之作”。中海集運與長榮集團簽署的全面開展集裝箱班輪航線合作協議內容包括：雙方自6月16日起在遠東-北歐線、遠東-美西南航線、遠東-墨西哥、美東航線，共同投入26艘大型9600TEU及8500TEU等規模的集裝箱船近19萬TEU的運力，優化整合航線。6月17日，中海集運舉行了隆重的歐美直達航線首航慶典儀式，9600TEU“新香港”輪和8500TEU“新歐洲”輪正式起航。中海集運與長榮海運合作，使得雙方9600TEU、8500TEU、4250TEU等大型船舶得到有效利用。
　　未雨綢繆 加速轉型
　　國際集裝箱運輸低迷的局面一時難以徹底改變，但這并不是說航運公司已經無可作為了，除了橫向聯合，加強業內合作外，有遠見的企業還應該未雨綢繆，加快轉型步伐。
　　事實上，航運企業目前面臨的困難既有外部環境的影響，也是行業發展的必然規律。2003年至2008年，我國集裝箱運輸以年均35%的增幅，實現了連續6年雄踞世界第一的跨越式發展。2008年，我國港口集裝箱吞吐量達1.28億TEU。專家認為，我國外貿集裝箱運輸保持了多年“量”的高速增長，現在到了一個深層次發展期，要求我國外貿集裝箱運輸發展從以追求“量”的增長為主轉變為追求“質”的增長為主，進行適當的戰略調整，優化運行組織，提升服務水平，提高整體效益。因此集裝箱班輪企業只有加大結構調整步伐，按照規�；�、集約化、專業化的發展思路，加強企業的運輸組織與管理，實現運輸組織向規模化、網絡化方向發展，才能再次找到揚帆遠航的動力。
　　這其中內貿集裝箱運輸就是被忽視的潛在市場。目前，各級政府正在想盡辦法擴大內需，以保持經濟平穩增長，這為今年內貿航線經營帶來良好機遇，也將有力推動內貿航線的發展。專家認為，內貿集裝箱運輸將成為我國集裝箱運輸市場的重要支撐點。據了解，2001年至2008年，我國內貿集裝箱運輸量從221萬TEU增加到3000多萬TEU，增長了14倍，所占港口集裝箱吞吐量的比重由8%提高到24%以上。專家表示，目前我國環渤海灣、長江三角洲、珠江三角洲等地區已基本形成沿海內貿集裝箱運輸網絡，長江干線集裝箱運輸日漸成熟。今后，為適應我國經濟產業結構轉型、產品升級換代和社會需求提高，生產的大量高附加值貨物將為集裝箱運輸提供充足貨源。國家大力發展綜合運輸體系和現代物流體系，為水路內貿集裝箱運輸的大發展提供了更加廣闊的空間。同時，為應對金融危機，國家實施了大量促進內需的措施，這些措施效果的顯現，將進一步加大對內貿集裝箱運輸的需求。
　　面對這樣的機遇，船公司必須轉變經營理念，調配合理的船隊力量、人力資源搶占市場，否則機會就會稍縱即逝。與此同時，行業主管部門在充分發揮市場機制作用的前提下，也應該繼續加強宏觀調控和市場監督，鼓勵港航企業與公路、鐵路運輸企業進行協作與合作，擴大運輸規模，提高運輸效率，幫助中國船隊盡快走出行業低谷。