雖然包括股權等一系列的資產運作和合作層面的談判才剛被搬上桌面，但是，中國重汽與曼將帶給行業的震動，從現在起已經開始了。 
　　今年以來，重型車市場跌落到幾年來罕見的低谷，用慘淡來形容一點都不為過，讓人似乎對這個行業有點遺忘然而，日前中國重型車行業領軍企業中國重汽和德國卡車制造商MAN（以下稱“曼”）突然宣布進行全面的戰略合作，使得波瀾不驚的中國重型車領域再掀風浪。 
　　7月16日，中國重型車行業領軍企業中國重汽（香港）有限公司與全球卡車巨頭德國曼公司在香港簽署了包括股東協議、技術許可協議、股份購買協議、可轉換債券認購協議在內的一系列法律文件，雙方宣布，在技術和資本層面進行長期戰略合作。
　　此次合作協議最引人關注的，是在技術和發動機領域內雙方所達成的共識。根據協議，曼將其先進卡車和發動機技術以獨占許可的方式，在中國境內授權給中國重汽及相關下屬公司，并與中國重汽合作生產和銷售基于該技術的“技術提升型”卡車。
　　中國重汽董事局主席馬純濟在簽約儀式上表示，引進德國曼的技術和資金，是中國重汽保持市場領先地位的重要策略。而最重要的，是將曼的歐Ⅲ、歐Ⅳ和歐Ⅴ發動機生產技術的使用權納入了合作范圍，這將是合作的重中之重。
　　對于中國重汽來說，盡管目前擁有了國內市場和出口量的優勢，但是相比其他一些主流重型車企業，比如東風、陜汽、上汽依維柯紅巖、福田歐曼等，還是缺乏與國際巨頭的合作，也會極大影響其平臺升級和技術尤其是發動機方面的提升。
　　因此，要想保持競爭優勢，就必須在發動機和整車技術方面突破，此番與曼的合作，中國重汽將會汲取與VOLVO合作失敗的教訓，開創新的起點。
　　雖然包括股權等一系列的資產運作和合作層面的談判才剛被搬上桌面，但是，中國重汽與曼將帶給行業的震動，從現在起已經開始了。
　　開辟新模式
　　盡管今年以來，重型車市場非常平淡，產銷量創下近幾年來的低谷。但短期的市場困難，并沒有掩蓋中國市場的龐大。
　　中國重卡市場目前擁有60~70萬輛的規模，未來10年可能超過百萬輛。而全球第一經濟體美國也僅有40多萬輛。中國物流體系、高速公路網以及大型運輸體系的形成，對國內卡車從排放、安全和節能等各方面提出了更高的要求，中國重卡消費已經不是過去意義上的運輸車輛。而曼與中國重汽的合作的著眼點，也正在于此。以技術和發動機方面深層次合作為基點，是曼和中國重汽最大的亮點，中國重汽就是希望通過與曼的合作，在保持市場份額的基礎上，提升在整車平臺和發動機領域的實力。
　　對于此番中國重汽與曼在這個時候簽約合作，資深汽車人士、汽車獨立分析師賈新光向《汽車人》表示，中國重汽是中國市場份額最大的重型車企業，而曼是幾十年來在中國一直尋求合作和市場突破的跨國巨頭，強強合作，除了技術合作之外，尋求中國重卡市場未來的主導權，是雙方的契合點。
　　“經濟危機過后，經濟新一輪的增長，將刺激重卡需求極大釋放，接下來國Ⅳ、國Ⅴ排放要求將會接踵而來，這需要企業為今后市場做好準備”，賈新光說，這對中國重汽和曼而言，都希望在中國市場達成真正的合作，不僅限于技術層面，以彌補過去所失，各取所需，通過市場和技術相互滲透，共同謀求中國市場份額。
　　雖然德國曼是來中國最早的重型車跨國巨頭之一，但至今主要是以技術合作形式和中國企業開展合作；而中國重汽在與VOLVO的濟南華沃項目失敗后，需要尋求新的合作對象，以切實提高自己的核心技術。共同的利益點，將雙方牽在了一起�！巴ㄟ^與曼在經營管理方面的合作，可以學習國外先進重卡廠商的管理經驗和質量保證體系，提高經營能力和管理效率”，顯然，馬純濟看到的，不止是技術領域的廣闊合作，對于中國重汽來說，借鑒先進的管理和質保體系、管理流程，提高企業素質，才能做到和國際接軌。
　　事實上，曼這幾年在中國也明顯地加快了戰略步伐，從在北京成立商用車中心后，又成立了北京中心，將自己的辦公地點從北京市內搬至處于順義的北京中心。分析人士認為，曼的一系列動作，目的在于加速整合自己在華散亂的業務。因為曼在華擁有包括宇通、陜汽、青年汽車、濰柴等較多合作合資伙伴，但是顯然還是不滿足中國市場的局面。尋找一個更好的合作方，展開更深入的合作，而不是停留在技術層面，時機已經到來。跟中國重汽的廣泛合作，將使曼通過技術的提供，可以深入地探觸到中國市場。
　　中國市場對排放、環保型重型車的需求越來越迫切，無論是國內企業和跨國公司，都感受到了下一輪競爭的關鍵所在。事實上，除曼和中國重汽此次的動作之外，包括奔馳、依維柯、VOLVO、日產柴、斯堪尼亞等都在以各種方式加快中國步伐。奔馳和福田歐曼合資水到渠成，依維柯和上汽、紅巖的資源整合已初步完成，正待發力，VOLVO和日產柴成為東風的左臂右膀，因此，曼和中國重汽廣泛合作的大動作，雖然感覺有點突然，但是我們不應該感到意外。
　　目前，中國自主卡車產品擁有國內90％以上的市場，隨著市場需求近年來快速增長，環保和安全、高效的高端重卡成為市場導向，由于中國本土企業具有完全的話語權，因此，重型車合資合作一直不是很順暢，跨國公司往往只停留在技術合作層面。比如斯堪尼亞中國總代表何墨池曾多次針對記者的疑問，無奈地表示：“我們只能在技術層面，也是目前最好的方式�！盫OLVO、雷諾則是多年來一直無法深入到合資合作中去，而奔馳、依維柯是難得地實現了合資，因此，中國重汽和曼以認購股權和全面技術合作的模式，將開辟中國重型車對外合作的一個新模式。
　　尋求技術支點 
　　中國重汽負責宣傳的人士告訴本報，股權轉讓完成后，將進行技術領域切實的合作。由于中國重汽和VOLVO卡車合資失敗，與濰柴動力分道揚鑣，從市場的角度來說，中國重汽技術和發動機領域急需合作方，以盡快和國際接軌，在國內保持優勢。
　　“節能、環保和排放方面，我們和世界有差距，還有管理和生產流程等，都需要我們進一步提升”，上述中國重汽人士表示，過去和VOLVO是組裝性質的合作，僅停留在淺顯的技術層面，而與曼則是上述全方位的合作。
　　協議中對雙方最關鍵的是，將在“技術提升型”卡車和歐Ⅲ、歐Ⅳ、歐Ⅴ發動機的生產制造、質量控制、銷售和售后服務等方面展開合作。從目前中國重型車領域的競爭特點來看，發動機的排放、環保、節能和整車安全、高效，成為未來決定市場地位的最大砝碼。
　　目前中國重汽現有的國Ⅲ EGR發動機的地位并不牢固，國Ⅳ、國Ⅴ排放將很快實施，而曼可以協助解決這個最惱人的事情。據悉，協議中將曼的歐Ⅲ、歐Ⅳ和歐Ⅴ發動機生產技術的使用權納入了合作范圍，正像馬純濟所言，將徹底解決中國重汽未來三代環保卡車生產技術的攻關問題。
　　曼集團首席執行官漢肯·薩繆爾森對于此次與中國重汽車聯姻，他表示，這是曼與中國重汽多年良好關系的結晶。曼集團對中國重汽的投資為共同開發專門針對新興市場的新型卡車系列奠定了基礎。曼期待著為中國重汽在中國持續發展和不斷加強領軍地位積極提供支持。
　　中國商用車分析人士認為，中國重汽與曼的合作可能性不是在整車或變速器或車橋方面，而在曼的D2676、D2066這兩個發動機項目上。這兩款發動機在歐洲都是歐Ⅳ的產品，是真正的EGR技術，并可升級到歐Ⅴ。這對于中國重汽現在在國Ⅲ排放標準階段使用的EGR技術，猶如雪中送炭。
　　目前中國重汽擁有10L和12L發動機，將要引進的，可能是在歐洲目前符合歐Ⅳ排放的D26、D20等曼全球先進的柴油發動機，這樣中國重汽就形成了從10L到12.5L4個發動機系列，將徹底解決中國重汽未來發動機升級和環保、節能問題。
　　業內人士認為，從與VOLVO合作的過程中，就可以看出，中國重汽在國際合作方面還是很審慎的，一定會選擇對自己切實有彌補的合作方。這次和曼簽約，就是看中曼能提供切實的技術支持。
　　協議中規定，曼將其先進的卡車和發動機技術以獨占許可的方式在中國境內授權給中國重汽及相關下屬公司，并與中國重汽合作生產和銷售基于該技術的“技術提升型”卡車。知情人士認為，這是曼向中國重汽提供的針對新興市場而開發的卡車，需要指出的是，曼2004年推出的全新長途重型運輸車，噸位在18噸以上，而這正是中國重汽所需要的。
　　對于中國重汽來說，以獨占許可的方式引入曼的整車技術，包括駕駛室、底盤、車橋及分動器等一系列相關技術，這意味著將得到世界領先水平的真正意義上的全新整車平臺，可以完全拋棄斯太爾即將淘汰的老平臺，這對重卡行業影響非常之大。
　　牽動重卡鏈條
　　實際上，中國重汽過去與曼就有合作，“金王子”、“豪卡”駕駛室就是雙方合作的產品，而眾所周知的在中國興盛了近30年的斯太爾，其實也是曼旗下的控股公司，用中國重汽內部人士的話來說，“雙方實際上很有緣”。
　　而此次合作將是全方位的。協議中，曼將與中國重汽合作生產和銷售基于該技術的“技術提升型”卡車，中國重汽一位不愿意透露姓名的市場人士告訴本報，“技術提升型”卡車將是雙方未來整車合作的最大亮點，斯太爾平臺無法解決排放升級的技術需要，將可能徹底退出歷史舞臺。
　　由于擁有斯太爾平臺的巨大資源，是整個平臺產業鏈的供應方，中國重汽率先使老舊的斯太爾平臺邊緣化，其平臺上相關的后橋、發動機、底盤、變速箱等供應鏈將受到很大資源制約，諸如陜汽、紅巖等沿用斯太爾平臺的企業，將會逐漸受到沖擊。
　　但是，斯太爾平臺幾十年來已經走到盡頭，就是紅巖、陜汽等這些斯太爾平臺的“嫡系”，也已經分別找到了自己新的平臺“傾向”：紅巖有依維柯和上汽撐腰，而德龍就是陜汽與曼合作的杰作。至于東風，擁有日產柴、雷諾和VOLVO 3個幫手，福田歐曼與奔馳全方位的合資正待實施，幾乎每個主流重型車企業看似已尋求到自己突破的平臺，從這個角度來看，中國重汽與曼的合作，也有遲到之嫌，因為此前與VOLVO的合作失敗，錯過了當年的好時機。但是，事實上，多數平臺是在斯太爾平臺上改進而來，脫離不了斯太爾平臺的資源，在關鍵總成比如動力、后橋、變速箱等采購方面，還是沿用斯太爾平臺資源，因此，如果中國重汽通過嫁接曼的“技術提升型”卡車平臺，使斯太爾平臺徹底走下舞臺，對重卡行業將引發深刻震蕩。
　　目前，國內市場重卡一般在15萬以上，主要產品集中在25~30萬元之間，一般進口車遠不在這個價格范圍內，跨國公司已進口車無法滿足中國市場對高性價比的要求，而通過淺顯的技術合作，也難以真正活躍市場和利潤。目前國內最先進的重卡平臺東風天龍、解放J6、中國重汽HOWO，價格也僅是這些國外豪華重卡的一半或三分之一。相差太遠的細分市場，使得中國企業在面對進口重卡時，仍舊保持著絕對的競爭優勢，中國廠商的機會絕對在中低端市場，所以在短期內，跨國巨頭的競爭力遠無法和國內廠商相比。因此，雙方的“短板”將彼此拉在了一起。
　　雖然中國重汽在中國市場15噸以上的重型車具有超過五分之一的市場份額，擁有最全的重型車和專用車產品線，出口也屢創國內第一，但是突破斯太爾平臺的眾多競爭對手也不是省油的燈。曾經主戰中重卡的傳統卡車企業解放、東風，在大馬力大噸位的重卡平臺展開了攻勢，解放J6上市兩年來，已經逐漸適應了市場，走向收獲階段；有日產柴、VOLVO和雷諾的相助，東風天龍平臺勢不可擋；陜汽在和曼合作的基礎上，正不斷在探索新的產品；福田歐曼和奔馳的合資更是被寄予厚望；另外一些重卡企業也在和跨國公司合資合作，體現了對利潤豐厚的重卡市場的志在必得。重卡市場因其復雜的產業鏈，市場的不確定性，很有可能出現突變，形成新的競爭態勢，中國重汽不得不重新審視競爭格局。
　　好在中國重汽在國內市場擁有最大的重型車市場份額，其出口也一直位列榜首，通過產品的適應性改進能力，維持著市場優勢。此次與曼的廣泛合作，中國重汽有了強有力的后援，解決了企業發展的后顧之憂，正如馬純濟所言：“中國重汽會通過引進和消化國際領先技術，進行再創新，努力提升競爭優勢，爭取成為世界領先的重卡生產商。”