如果再次重復(fù)1995和2002年凍結(jié)的做法，造成一波三折，絕不是政府決策的最優(yōu)選擇。如何在建設(shè)過程中探索出一套成熟的體制機制，實現(xiàn)多贏，是下一步中國城市軌道交通發(fā)展的正確方向。 
　　6月26日，開工儀式的熱鬧背后，青島終于圓夢地鐵，為此，青島付出了20年時間。同月，千里之外的福州，承載著福州建設(shè)海西龍頭之夢的地鐵一號線批準立項。在這個沿海臨江的城市里，地鐵被賦予多重含義，“地鐵將福州帶入一線城市”的大字標題，開始出現(xiàn)在當(dāng)?shù)孛襟w和房地產(chǎn)商的廣告中。 
　　但如果不是國際金融危機下國家為擴大內(nèi)需加大基礎(chǔ)建設(shè)規(guī)模，青島、福州以及其他城市的“地鐵夢”，或許還要做更長時間。 
　　突如其來的投資“盛宴”，正改變著許多城市原本的建設(shè)節(jié)奏。青島、福州、無錫、昆明、長沙、鄭州、寧波、南昌等眾多二三線城市的地鐵建設(shè)，在同一時間提速，絕非偶然。 
　　從2008年下半年開始，中國迎來地鐵建設(shè)的第三次高潮，成為全世界最大的城市軌道交通建設(shè)市場。但是，“全世界最大”并不能掩蓋地鐵建設(shè)的所有困局。因此，會不會重現(xiàn)1995年、2002年兩次“凍結(jié)”的波折？這成為各界普遍關(guān)心的話題。或許，城市決策者們在地鐵建設(shè)高潮的同時，更應(yīng)追問，下一步的趨勢將會怎樣？ 
　　第三次凍結(jié)？ 
　　“量力而行。” 
　　面對如火如荼的地鐵投資潮，國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長王慶云強調(diào)說，發(fā)展地鐵要慎重，“解決公共交通問題只有一個判斷指標，就是這個城市的公共交通需求量與所對應(yīng)的政府財政支付能力。”“在容量和能力都一樣的情況下，選用地鐵就是比較奢侈的。”王慶云認為，“首先應(yīng)該考慮在地面上的建設(shè)；地面上不行了，人多的地方可以考慮高架，線路進入市中心再鉆到地下去。確實需要解決地面交通任務(wù)的，也不妨考慮采用有軌電車。” 
　　從資金投入上看，以上3種軌道交通方式的成本差別很大：地鐵的建設(shè)成本在5億元/公里以上，輕軌的建設(shè)成本在2億元/公里以上，有軌電車的建設(shè)成本是2000萬～3000萬元/公里。 
　　因此，中國工程院院士王夢恕強調(diào)指出，可供選擇的方案有多種，如果非要不顧客觀實際去建設(shè)，不但產(chǎn)生不了“地鐵經(jīng)濟”效益，相反會拖整個城市經(jīng)濟發(fā)展的后腿。“任何一朵美麗的鮮花不能在全世界同時開放一樣，地鐵的建設(shè)也不能在任何一個城市同時進行。”實際上，資金問題，從來都是地鐵建設(shè)需要考慮的首要問題，這也是1995年、2002年兩次“地鐵整風(fēng)”的直接因素。畢竟，地鐵的投融資機制還無成熟模式，盈利模式也是世界性難題，地方政府的財政壓力是最現(xiàn)實的問題。 
　　資金壓力只是一方面。另一方面，前兩次地鐵凍結(jié)審批，“正好與當(dāng)時整個國家宏觀投資熱相對應(yīng)。”馮飛告訴《決策》。因此，人們開始擔(dān)心，地鐵一哄而上投資熱潮之后，會不會遭遇第三次冷凍？ 
　　從前兩次凍結(jié)地鐵立項審批來看，“剎車”主要是為了使地鐵建設(shè)駛?cè)肜硇院鸵?guī)范的軌道。采訪中，大家普遍的觀點認為，對于地鐵建設(shè)不能“一刀切”，一波三折對城市軌道交通建設(shè)來說，不是最優(yōu)選擇。比如杭州，在遭遇兩次凍結(jié)之后，地鐵建設(shè)已經(jīng)遇到諸多不利因素。 
　　而且，“一個城市是否需要地鐵是一個綜合性的問題。城市的發(fā)展規(guī)模、城市人口數(shù)、城市人員流動量、城市地面交通狀況、城市經(jīng)濟的發(fā)展及經(jīng)濟實力、城市的環(huán)保和節(jié)能等等，都是決定因素。”清華大學(xué)交通研究所所長陸化普對《決策》分析道。 
　　所以說，追問國家對地鐵建設(shè)是否叫停或者叫停多久，并沒有實質(zhì)意義。重要的不是討論地鐵應(yīng)不應(yīng)該立項，首要問題是地方政府如何面對地鐵建設(shè)、運營和管理工程所需的“無底洞”般的資金缺口。 
　　目前，地方政府迫切需要的，不是思考會不會被凍結(jié)，而是如何鍛造將商業(yè)智慧注入公共事業(yè)建設(shè)的能力，“交通、教育、民生、社會保障等等，哪兒都需要錢，窮日子有窮過法，要看地方政府怎么當(dāng)家了。”國家發(fā)改委投資研究所所長張漢亞說。 
　　如果更上一層樓，探索出一套成熟的運營體制機制，實現(xiàn)地鐵建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展，比爭論應(yīng)不應(yīng)該停止立項審批，更具有實際意義。 
　　軌道交通“加速度” 
　　“現(xiàn)在是加快建設(shè)軌道交通的最佳時機。” 
　　中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院城市交通研究所所長趙杰認為，交通擁堵已經(jīng)成為各大城市的“心頭之痛”，“要解決城市交通問題，必須依靠一種比私家車具有明顯競爭優(yōu)勢的公交運輸方式。但只有軌道交通能在時間效益、能源效益上明顯占優(yōu)勢。” 
　　可以說，這一觀點獲得的共鳴最多。在任何一個城市的申報書和規(guī)劃文本中，解決城市交通擁堵，總是放在首位。而且，現(xiàn)實的案例也很容易找到。北京市增資7000萬元增建的地鐵5號線天通苑站，使該地區(qū)擁堵程度大大下降，成為緩解城市交通擁擠的一個有說服力的范例。因此，“修地鐵不是為修而修，而是我們的城市太需要軌道交通了。最理想的軌道交通布局是300米以內(nèi)，或步行5分鐘就能找到站口，目前看來，我國地鐵的密度太低了。”中國鐵道科學(xué)研究院首席專家錢立新如此表示。據(jù)介紹，地鐵線路長度居全國第二的北京，二環(huán)以內(nèi)的軌道線網(wǎng)密度僅為1.08，而巴黎市中心區(qū)線網(wǎng)密度已經(jīng)是3.76，紐約和倫敦的市中心線網(wǎng)密度是3.46。 
　　由此可見，中國的城市需要地鐵，需要軌道交通。