4月時，船公司曾成功將運價提高了大約150美元/標箱。當時的全額運價大致在350美元/標箱的水平。但那次提價已被證實為是曇花一現，提價的成果已被漸漸蠶食，運價目前又在朝零運價靠攏。
     不少船公司在對外報價時仍將燃油附加費、貨幣附加費等與海運費合在一起。隨著近幾周油價猛漲，海運費被進一步壓縮。以達飛為例，他們的燃油附加費已經從281美元/標箱提高到了333美元/標箱。這樣，在全額運價中，海運費已幾近為零。一船公司高層表示：“我們正在大出血。”
       除非船公司能在未來幾周內，也就是亞洲往歐洲的夏季貨運高峰前成功抬高運價，否則他們將面臨極其嚴峻的局面，有的船公司甚至將退出亞歐線的經營，無論是自愿或是被迫。
       過去幾天里，已有數家船公司宣布了運費恢復計劃，還有一兩家船公司甚至打算征收旺季附加費。達飛將從7月1日起對亞洲往歐洲的貨物提價300美元/標箱，并于同日起對燃油附加費進行獨立收費。此外，該公司還表示有可能從8月1日起征收旺季附加費。馬士基則正計劃在8月1日~10月31日間對貨主征收150美元/標箱的旺季附加費。馬士基還計劃從7月1日起對從亞洲往北歐和地中海的貨物調高300美元/標箱的收費。以星亦已告知消費者將從7月1日起將亞洲至東地中海航線的運價調高250美元/標箱，將亞洲至北歐以及地中海航線的運價調高300美元/標箱。還有一些船公司尚未公布他們的運價恢復計劃，但據了解至少有一家正計劃從7月1日起對往北歐的貨物的運費調高400美元/標箱，從本周起對往地中海地區的貨物的運費調高250美元/標箱。
      積極的消息是，4月亞歐線西行貨量較3月略有起色，原因可能是歐洲的進口商進貨補充存貨。不過，與去年同期相比，數據仍遜色很多。
     自去年秋季以來，亞歐線的數量已減少了將近1/4，在某些航次中艙位利用率恢復到了90%以上。而在年初行情最糟糕的時候，艙位利用率一度只有60%。
     在今年的泛太線年度合同談判中，船公司對貨主做出了很大的讓步，這讓船公司在對亞歐線提價時面臨很大的阻力。
     未來1個月被視為今后至少9個月內船公司提價的最后機會。一資深業內人士稱：“未來1個月里發生的事將會非常有意思。如果不能成功提價，船公司會遇到真正的麻煩。”