乘用車的運輸雖可通過多種運輸方式送達全國各地的汽車銷商，但公路運輸憑借便利、靈活的特點，公路車輛運輸車(以下簡稱“轎運車”)承擔著我國乘用車83%的運輸總量。根據相關法規規定，允許上高速公路的轎運車只能是半掛車或鉸接列車。隨著我國汽車工業發展，這類轎運車因運載能力小、運力低下的弊端漸顯，不僅不能滿足我國乘用車運輸需求，還造成能源和運輸資源的浪費。 
　　我國已成為世界第二大汽車消費國，普遍應用于國外汽車物流業的中置軸掛車列車(以下簡稱“中置軸掛車”)，在我國也應該有極大的發展空間。目前，中置軸掛列應用為何在我國汽車物流市場未能暢行？該如何推動這種先進的汽車物流運輸裝備的應用呢？
　　汽車物流的無奈
　　“目前，我國轎運車大概有2萬輛左右。如果按照國標GB1589－2004規定的，這類車輛總長控制在16.5米，那么幾乎所有的汽車物流企業都在‘違規’運營。長度限制在16.5米的轎運車只能拉5、6輛轎車，按照市場的運價水平，企業肯定是虧本運營�！北本�寶供福田汽車(14.01,-0.73,-4.95%)物流有限公司副總經理周子山向記者抱怨，福田物流的轎運車的掛車部分就達21米于27米長，加上牽引車大約在30米左右。
　　事實上，目前運營的轎運車都要裝8到10輛車，車長一般都在20米以上�！凹热贿@不是個別現象，就有其存在的必然性”，周子山建議，“盡快完善相關的法律、法規以適應行業發展出現的新變化、新形勢，促進汽車物流業健康發展�！�
　　老問題遲遲不得解決，難道是因為企業反映不夠？“其實，汽車物流企業向相關部門不止一次反映，但是遲遲得不到解決”，北京一家大型汽車物流企業的相關負責人也對記者說。
　　滯后政策的傷害令中國物流與采購聯合會汽車物流分會副秘書長馬增榮痛心。他告訴記者，“2005年全國轎車運輸一度因普遍被罰曾處于停頓狀態，原交通部針對此事出臺了《關于做好商品車運輸專用車輛管理工作的通知》，才使得問題在一段時間內得以緩解。但這是治標不治本的辦法，由于新增車輛仍無科學標準可循，在用轎車運輸車多為改裝車，執法機構不規范執法等多種因素，致使罰款問題愈演愈烈�！�
　　在采訪中，記者發現轎運車超長導致的罰款已經被企業納入到成本之中。周子山對此毫不諱言，“大多數汽車物流企業的際遇相似，轎運車的罰款已經嚴重影響了企業正常的運營。福田物流的轎運車很大部分是外租的社會車輛，罰款由車主承擔，但是羊毛出在羊身上，社會車輛的罰款最終還是要轉嫁給福田物流。”
　　據中國物流與采購聯合會的測算，全國平均每輛車輛運輸車每年的罰款要2萬元，2008年商品車物流領域的罰款額超過3億元，給汽車物流企業帶來了沉重的負擔。按照長春陸捷物流公司的統計，2008年罰款在7000萬左右，占整個利潤的40%到50%。
　　法規滯后是禍根
　　“以罰代管的方式，極大擾亂市場經營秩序，企業就在罰款和收入之間權衡。如果收入大于罰款，企業就會在罰款中間運營”，北京交通大學現代物流研究所張曉東教授認為，“對上路的掛車只采取了罰款措施，換句話說，罰完款就合理了。罰款的成本和收益相比，當罰款不足以讓汽車物流企業血本無歸時，其索性將罰款作為超限的一種固定成本，從而導致汽車物流企業陷入加長－罰款－再加長的惡性循環怪圈。”
　　超長的轎運車，一般的汽車生產商不會生產，只有改裝廠才能做出這種車。既然不符合國家規定，但是這種車是如何上的牌照上路行駛的呢？
　　馬增榮指出，根據《道路交通安全法》的規定，我國汽車物流企業所應用的半掛車和鉸接列車，是不得進入高速公路行駛。但是在上牌照時，當地運管部門并沒有嚴格執法。按照國家規定，不允許這樣車輛上路，運管部門就按照國家允許的范圍，上的牌照并沒有按照實際車長，即行駛本上標注的車長沒有超過16.5米。
　　據周子山介紹，國外的轎運車普遍在20米以上，美國甚至接近了25米，一次能裝運8到10國內車。汽車是屬于輕拋貨，根據目前的技術水平，一輛車拉10輛左右對公路沒有什么破壞，也不會產生安全隱患。
　　有關統計數據表明，25.25米的汽車列車(貨車和掛車的組合)，比18.75米的牽引車+掛車的運送能力提高40%，比我國常見的16.5米牽引車+掛車運送能力提高60%。中置軸掛車比現有符合規定的半掛列車至少可以多裝2輛轎車。按照2008年我國公路運輸車承擔676萬輛的83%的運輸量計算，2008年可少用運輸車輛28.1萬次，全年可節約成品油8360萬升。這對提高汽車物流效率，促進節能減排，維護道路交通安全以及支持汽車產業發展具有積極意義。
　　顯然，16.5米的標準不僅不能滿足市場需求，而且國外轎運車普遍在20米以上。為何我國的相關標準卻遲遲不能高速、完善，既能提高社會物流效率又可保護環境方面。
　　中國物流與采購聯合會副會長崔忠付認為，國家在制定16.5米的長度標準時，是充分考慮了我國道路、橋梁的實際承載能力和車輛的技術安全性能，應該說，標準本身并沒有問題，而且美國、歐洲、日本這些國家和地區有關車輛運輸車的規定與我國基本是一致的。
　　問題的關鍵在于，國外大都采用的是中置軸掛車。通俗地講，就是這種可以拆分成兩截的車。其優點在于，這種車輛在增加長度、提高裝載量的同時，由于只有前后的牽引力作用，又能保證車輛在高速公路行駛，不會出現擺動和顛簸，能保障貨物運輸安全，又可滿足車輛靈活轉彎的要求。
　　“但是根據《道路交通安全法》將中置軸掛車按照全掛拖斗上牌，一律不能上高速公駛”，馬增榮說，“這在一定程度上影響了我國中置軸掛車在我國的開放和應用，在一定程度上也降低了我國汽車物流業的效率�！�
　　政策要與時俱進
　　應該說，如果只是將目前我國汽車物流企業普遍采用的半掛車或鉸接列車，簡單地加長車身，達到與國外相同的長度，其安全隱患將大大增加，而且對道路通行也會產生嚴重影響。因此，調整車輛運輸車的產品結構，即將中置軸掛車作為我國轎運車的主要車型，也許才是解決轎運車合理卻不合法的尷尬。
　　7月初，中國物流與采購聯合會，有針對性地提出了“應該借鑒國外做法，推動中置軸掛車在國內的開發和應用”、“根據我國新型運輸方式和車輛發展的實際，對中置軸掛車與一般的拖斗車區別對待，為其上牌及上高速公路行駛提供政策支持”的建議。
　　那么，該項政策建設的落實面臨哪些困難？如何實施才能在降低企業物流成本的基礎上，實現提高社會物流效率和保護環境的“雙豐收”？
　　該項建議起草人馬增榮認為，《道路交通安全法》第六十七條規定：“行人、非機動車、拖拉機、輪式專用機械車、鉸接式客車、全掛拖斗車以及其他設計最高時速低于七十公里的機動車，不得進入高速公路。”掛車不允許上高速，指的是拖斗式掛車，但是中置軸掛車不應屬于拖斗式掛車。
　　但是現行車輛管理，公安部和工信部有一個分工，掛車的管理是公安部直接管理，視同為拖拉機和低速載貨貨車。對這些車牌照管理，公安部根據其出廠證，直接由當地的車管部門上牌。但是其它車輛，也就半掛以內的車輛(16.5米以內的車輛)，都要根據工信部(原國家經貿委)的公告，公告的車輛才允許上牌。
　　這就造成了當地的公安部門也有把中置軸掛車，視同為原來的拖斗式掛車進行管理，不允許上高速公路行駛。在普通公路上行駛根本無法體現出中置軸掛車的作用和優越性。“對中置軸掛車與一般的拖斗車區別對待”的遲遲得不到落實，有公安管理部門對行業發展知之甚少的問題不容忽視。
　　對此問題，馬增榮對記者分析說，“必須讓公安管理部門了解到中置軸掛車與拖斗式掛車的區別，了解中置軸掛車運輸的安全性，了解中置軸掛車對行業發展的積極作用。修改其中不合理條款，首先要使管理機構對兩者區別有一個清淅的認識�！碑斎贿@只是萬里長片的第一步，與之相關的政策環節也要逐步得到解決。
　　中置軸掛車作為國外普遍采用的先進的整車運輸裝備，的確有其諸多優勢。但是對解決我國轎運車超長的頑疾，業界也有不同的看法。
　　張曉東則認為，中置軸掛車允許上高速公路，能大大降低企業物流成本，緩解汽車物流企業的燃眉之急。但是，伴隨著物流成本的降低，誰又能保證主機廠不會進一步壓低運價？當下，允許拉8到10輛，將來會不會出現一輛轎運車拉12輛車的狀況。
　　目前主機廠把物流當作成本的壓縮空間，而未當作提高服務效率、保證品質、快速占領市場手段；鐵路運力不足；沒有形成公平的市場競爭環境等，也許才是造成我國轎運車超長的根本原因。