盡管與長三角地區造船業中心的距離不近，但重鋼成為全國最大船用鋼生產基地的夢想卻并不遙遠�！叭绻�船板寬超過3米，采用鐵路運輸將極其困難，但重鋼新區生產的任何規格的鋼板都可以通過水運，非常方便地運到沿江所有船廠�！本o鄰長江水道的地利，讓重鋼人信心十足。
　　今年2月和6月，武漢楊泗、陽邏兩港與上海洋山港的江海直達航線相繼開通，48小時通江達海，對于中西部地區來說，運輸時間的縮短便孕育著新的產業調整發展的機會。
　　關注中國經濟的走勢，秦皇島港的煤炭庫存和至南方各港的煤運價是兩個重要的指標。
　　這個30年前吞吐量僅2000多萬噸的老港口，現在是我國“北煤南運”的主樞紐港，擔負著我國南方“八省一市”的煤炭供應，占全國沿海港口下水煤炭的50%，被稱為國民經濟發展“晴雨表”。
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　　在中國人現實的經濟生活中，與水運息息相關的場景依然是不勝枚舉。自然和祖先留給我們的內河與沿海航道，不僅成為了我國煤、糧、油、礦等大宗貨物運輸的主通道，為經濟社會發展提供了堅實的運輸保障，同時，也對我國產業布局調整和區域經濟發展發揮了重要作用。
　　基礎設施建設翻天覆地
　　雖然不能說是從無到有，但新中國成立60年來，我國水運業的變化也足以稱得上翻天覆地。
　　新中國成立初期，全國擁有民用輪駁船4525艘、40萬載重噸、17萬載客位、9萬千瓦拖船，水路客貨運輸量很小，1949年的水路客運量、貨運量分別只有1562萬人和2543萬噸，水運交通基礎設施數量少、質量差，內河航道里程共7.36萬公里，泊位200多個，以通用件雜貨碼頭泊位為主。
　　水路運輸因其利用天然航道，投資省、見效快，在50年代中后期，首先掀起建設高潮，川江整治、京杭運河擴建等航道整治工程的實施，使內河航道里程增長很快。到改革開放以前的1978年，我國內河航道里程增加了84%，達到13.6萬公里，全國沿海主要港口共擁碼頭泊位311個，內河主要港口生產型碼頭泊位424個，水路客運量、貨運量達到23042萬人和43292萬噸，分別是1949年的7倍和13倍。但從總體上看，由于基礎設施建設均由國家投資，且國家資金相對短缺，導致水運基礎設施建設資金始終不足，供需矛盾較為突出，壓船、壓貨、壓港現象比較普遍，內河航道等級普遍較低、質量較差、自然航道缺乏維護。
　　改革開放后，國家進一步加大了資金投入，水運基礎設施建設步伐加快。2008年，水路客運量、貨運量則分別達到2億人次和29.5億噸，與1978年相比分別增長了14倍、16倍。我國港口共擁有生產性泊位31050個，是1978年的42倍，全國內河通航里程12.28萬公里，是1949年的1.7倍，但其中等級航道里程6.11萬公里，占總通航里程的49.8%，并基本形成“兩橫一縱兩網”的國家高等級航道網，水運供給能力顯著提高。除沿海港口基本建成煤、礦、油、箱、糧五大運輸系統外，在長江水系、珠江水系、京杭運河和淮河水系、黑龍江和松遼水系也形成了沿江（河）港口帶，而且內河主要港口面貌有很大改觀，在長江、西江干線和長三角、珠三角水網地區建成了一批集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業化泊位。
　　地位顯著提升水運業在我國經濟中的地位，可以從一些數字中看出真實。目前，我國水路貨物運輸量、貨物周轉量在綜合運輸體系中分別占12%和63%。內河航運最發達的武漢，水運承擔貨運量的比例是38%。解讀這些數字，至少應該有兩重意義。
　　經過60年來的持續發展，運能大、成本低的水運在“北煤南運”、“北糧南運”、油礦中轉等大宗貨物運輸中發揮著主通道作用，尤其是水路運輸應急反應機制逐步健全，它有力地保障了迎峰度夏和特殊時期的煤炭、原油等重點物資運輸，確保了國家經濟高效、安全運行。
　　水路運輸條件的改善，有力地促進了煤炭、鋼鐵、化工、電力、糧食加工等沿江沿海產業帶的形成和發展，橫貫7省2市的長江沿線，企業生產所需80％以上的鐵礦石、83%以上的電煤，以及72%的原油全部依賴長江運輸。正是依賴長江黃金水道，重慶、武漢、瀘州等一批國際集裝箱港口迅速崛起壯大，冶金、電子、機械、汽車、化工等產業迅速發展，長江水運對沿江經濟發展和產業布局優化起到重要的支撐作用。
　　但是，作為綜合運輸體系組成部分之一的水運，受其自身運輸速度慢、作業環節較多等因素影響，在與公路、鐵路、航空等其它運輸方式的競爭中，也一度陷入困境。
　　隨著中國經濟的持續高速發展，水運占地少、污染小、環境友好的特點得到更多的重視，而且在擴大國內需求和開發中西部等國家戰略實施的背景下，內河航運溝通國內各區域經濟的橋梁作用也日益突出，水運業迎來了新的發展機遇。包括擴大建設資金規模，推進船型標準化，加快航道治理和港口建設等在內的一系列方針和政策陸續落實。
　　開放釋放活力改革開放前，我國實行計劃經濟，國內沿海運輸和內河運輸水運和其他行業一樣，實行政企合一的計劃組織和運作模式。航線設置和運量安排全部由國家統一調度，水路運輸增長較慢。
　　針對水運行業管理體制存在的弊端，從解放和發展水運生產力需要的角度出發，從上世紀80年代，我國先后提出了“有水大家行船”、“各部門、各地區、各行業一起干，國營、集體、個體和各種運輸工具一起上”等一系列政策措施，打破航區限制和地區分割，使得運輸經濟發生了深刻變化。通過“下放地方、政企分開”的港口管理體制改革和“深化改革、依法治航、加強養護、征好規費、科學管理、保障暢通”的航道養護管理工作方針，基本理順了水運管理體制，充分調動了地方政府和企業發展港口的積極性，實現了我國水運基礎設施建設投資和經營主體的多元化，拓寬了基礎設施建設資金來源渠道。國家也加大了資金投入，水運基礎設施建設取得了長足的發展。民營企業和個人開始從事船舶運輸，水運投資和經營主體出現多元化，目前，我國水路運輸經營者達10萬家，港口企業1.6萬家。
　　在市場放開的同時，建立公平準入和競爭秩序，全面放開國內水路運輸價格和港口內貿貨物裝卸作業價格，打破地區和部門封鎖。與此同時，《海上交通安全法》、《水路運輸管理條例》、《水路貨物運輸合同實施細則》、《航道管理條例》《海商法》等一系列法律法規和配套管理規章相繼出臺，基本搭起水路交通法規體系框架。
　　60年前，長江上只有少量的運輸船舶；60年后，這條黃金水道已經成為世界上內河運輸最繁忙、運量最大的通航河流。古老傳統的水運業在新中國的經濟建設中已經、并仍將會煥發出更新的容顏。