隨著一架空客319型飛機的降落，閑置已久的貴州荔波機場又重新活過來。 
　　以旅游為大賣點的荔波機場自建成以來一度被寄予厚望；但兩年下來，這個機場曬太陽的日子遠遠多于其正常飛行的日子。用業內人士的話說，荔波機場只是在經歷著大多數國內支線機場的命運。
　　“荔波有著豐富的旅游資源，只要把現在的問題解決好了，荔波機場的前景其實是很有盼頭的�！�8月4日，貴州黔南州荔波機場有限責任公司總經理史大偉對本報記者如是表示。
　　8月2日，由南航執行的一架自廣州而來的包機讓荔波機場重新“飛”了起來。但是，重飛并不等于荔波機場的重生�！跋蕊w起來再說，這么大個機場，總不能老空著�！笔反髠ケ硎�。
　　他的無奈，源于荔波機場現在的產權不明晰狀態。他說，在很大程度上就是因為這個原因使得荔波機場的航線無法飛起來。
　　或許，接下來荔波機場的命運很難斷定，但是業內對其重飛之后的觀望態度是肯定的。
　　西部某機場資深人士就坦言，單憑這一條航線就要讓荔波機場徹底活過來，這樣的要求未免苛刻。國內支線機場的生存問題不是小范圍的個例，而是一個普遍現象，此次荔波機場事件算得上是一個典型案例。
　　自2002年以來，支線機場的修建一直是民航業的一大熱點。但熱點并沒有做實賣點，支線機場的虧損從其建成之日就已經開始。如何平衡支線機場的公共設施效益和經濟效應一直是爭論的焦點。
　　“要建支線機場，地方政府打報告用的理由不是‘輔助周邊大機場’，就是‘發展旅游’，但這兩個起始原因已經屢屢被證明是失敗的，到最后支線機場的虧損不是其所屬的機場集團買單，就是政府買單�！鄙鲜鲑Y深人士表示。
　　產權糾葛
　　史大偉介紹，重新開啟的這條航線為廣州至荔波，由南航執行。這是今年4月由黔南州常務副州長夏慶豐親自帶隊前往各地吸引航空公司、旅行社的結果。
　　他說，州政府已經與廣州南湖旅行社達成協議，由后者組織包機，執行廣州至荔波的航線。對于荔波機場的客源保障，他表示，前來荔波旅游的客人以珠三角地區居多，去年深圳至荔波航線就飛得很好。這一次重新通航后的首班飛機排出頭等艙之后，經濟艙幾乎是滿員。
　　“荔波身處自然遺產保護地，旅游資源可以為機場的發展保證客源�！笔反髠ケ硎�。
　　據了解，在荔波機場建成的2007年，其所處的荔波縣成為了中國第六個世界自然遺產地，旅游資源儲備豐富。該地的樟江風景名勝區擁有地球上唯一幸存下來的茂蘭喀斯特森林生態系統。
　　而當初人們對荔波機場的厚望，在很大程度上就是來源于這個“自然遺產地”的賣點，但是兩年多來，這個賣點的作用并不明顯。此次再談“旅游資源”的刺激推動作用，實在很難消除人們對荔波機場前途的憂心。
　　從荔波機場建成以來的飛行情況中，可以發現這樣的憂心萌生得合情合理。在過去的兩年里，荔波機場通航后實際飛行時間只有四個月，只執行了44個航班。用荔波縣當地人的話說，這個機場等于是白天曬太陽，晚上晾月亮。
　　在旅游資源豐富之地耗資近四億元建起的旅游支線機場為何閑置？史大偉談及這個問題，其言語間充滿了無奈。
　　“說來說去就是產權問題，”他說，“直到現在，荔波機場到底是歸誰所有都說不清楚�！�
　　據了解，荔波機場在建過程中，正逢首都機場集團公司合并重組貴州省機場集團有限公司（下稱“貴州機場集團”），當時貴州省政府對荔波機場產權的歸屬問題并沒有明確。
　　與此同時，初通航的荔波機場未能幸免國內支線機場普遍存在的運營困難問題，這也使得貴州機場集團對于這個不能賺錢的機場很難用心。
　　2004年，黔南州政府出資開始修建荔波機場。在建期間，首都機場集團公司與貴州機場集團“結親”。史大偉說，當時貴州省政府與首都機場集團公司的協議里有一個第八條，說明荔波機場通航后交由貴州機場集團，但是，“具體事宜待商定”。
　　“就是這個‘待商定’，讓荔波機場的產權歸屬問題直到現在都沒有定論，”史大偉說。他表示，各方在協商中都未能達成共識，使得問題一拖再拖。
　　于是，自荔波機場通航以來，貴州機場集團只組織過一次往返航班，由貴陽至荔波，隨后便無下文。
　　到了2008年5月，貴州省政府就荔波機場閑置一事要求貴州機場集團在當年7月20日之前通航，但直到最后，貴州機場集團都沒有行動。
　　在等待貴州機場集團作為的同時，黔南州州政府也在為荔波機場尋找出路。２００７年，黔南州與深圳機場集團就荔波機場的股權轉讓達成了框架協議。但是事情至此也是再無下文。
　　知情人士透露，無下文是因為“貴州省政府不同意”�！拔覀円膊幻靼诪槭裁词≌�府要死守住這個旅游支線機場，荔波機場如果能夠由深圳機場集團來運作，其前景肯定不錯�！彼�說。
　　目前，當時商談的“股權轉讓”變成了“委托管理”。史大偉介紹，現在荔波機場就是交由深圳機場集團托管。
　　支線難題
　　史大偉表示，當前荔波機場還在積極開通另一條貴陽至荔波的航線。他表示，雖然貴陽距離荔波的飛行時間短，從表面看來成本高，但是荔波機場給予航空公司的包機價格很優惠。此外，黔南州政府也在盡其努力幫助機場拓展航線。
　　“我們其實對于航線的開通是很有規劃的，已經接觸過很多航空公司，”他說，“作為支線機場，荔波機場至少要保證每周三個航班才能正常的生存下去。”
　　然而，支線機場要發展航線并非易事。機場業咨詢機構新加坡開銳咨詢分析師吳瑾旻表示，目前航空公司飛支線市場虧損居多，而支線機場又是處于初步發展的階段，營銷意識不夠。據了解，支線機場的市場培育期至少需要三到五年。
　　西部機場業資深人士表示，如何破解支線機場的經營難題已經迫在眉睫。自2000年以來，國內大興支線機場建設，但幾乎是“建一個，虧一個”。去年，民航局在全國范圍內對支線機場的補貼是4億元，但虧損仍在繼續。
　　“要解決這個難題，必須要地方政府和機場坐下來把問題溝通通透。荔波機場的產權問題就是政府與各方之間利益難以平衡的代表�！彼�說。
　　吳瑾旻說，機場作為公共設施，尤其是支線機場，這樣的性質更為明顯。因此，總有一部分支線機場是肯定會虧損的，對此，民航局也有相應的補貼。但是，機場自身也應該提高營銷的意識，不能是被動的接受補貼。
　　上述業內人士指出，運營一個支線機場的平均費用每年在５００萬元上下，如果這全部都要政府買單，那么隨著支線機場一個接一個建起來，這筆負擔將會非常龐大。(張孜異)