2008年，中國船舶行業交出了工業總產值同比增長60%的成績單，利潤增長了50%。但2008年第四季度，國際造船市場風云突變，受金融危機沖擊，持續近6年的興旺行情落下帷幕。2008年，我國新接船舶訂單5800多萬載重噸，占到了全世界市場份額的37.7%。中國船舶行業的訂單數量同比下降超過90%，同時，我國船舶行業新接訂單持續下降，船東撤單、推遲交船的現象不斷出現。產能過剩，自主創新能力不強的弱點，也開始顯現。

　　為幫助中國造船企業擺脫國際金融危機帶來的困境，2008年2月11日，國務院常務會議審議并原則通過了船舶工業調整振興規劃。

　　調整和振興規劃對于造船工業無疑是一個及時雨。有人疑惑，船舶產業是屬于裝備制造業的，國家在出臺了裝備制造業的調整振興規劃之后，又緊鑼密鼓地出臺了船舶業的調整和振興規劃，這是為什么呢？這應該基于船舶工業在國民經濟中的地位，在國際上的地位，以及船舶工業這次面對金融危機帶來的重大沖擊和一些產業的深層次矛盾的暴露，以及船舶工業在金融危機面前，還有趕超世界造船強國這樣一個機遇。

　　我國的船舶制造業也是在國際上具有競爭力的一個行業，同時在國民經濟中也占據著重要的位置。同時，船舶工業是一個外向型產業，80%的訂單基本上都出口，因此，是金融危機的重災區，出臺振興計劃，有利于防止這個產業受到金融危機的影響繼續下滑。

　　造船行業一直有“綜合產業之冠”之稱，國民經濟的很多發展部門都要和造船業有這樣或者那樣的聯系。船舶工業牽扯到122個產業部門，有98個產業都涉及到造船業，關聯面超過80%。如中國51%的原油需要進口。以一條30萬噸的油輪為例，需要鋼材37000到40000噸，而且80%是高強度合金鋼，需要1000噸管材，需要油漆50萬噸。同時它還有通導設備，通信、衛星通訊、衛星導航，有上千種設備和機器都裝在船上。

　　2003年以來，國際船舶市場迎來了一波興旺航情，我國造船能力也出現了爆發式增長。目前我國雖然已成為世界第二大造船國，但近幾年來，造船業低水平重復建設現象嚴重。2003年，我國5萬噸級以上設施能力僅有800余萬噸，而現在已超過6000萬噸，已經大大超過了實際需求量。6年間，火爆的“造船熱”吸引了大量的資金涌向造船行業，其中不乏資質較差，規模較小的造船企業。目前我國船舶業手持訂單中，技術含量較低的散貨船超過60%，產能嚴重過剩。2008年第四季度以來，船舶市場的低迷將這種產能過剩和粗放型增長的弊端進一步放大。與此同時，船舶市場逐步由賣方市場轉向買方市場，船東對船型、船運設備要求更加苛刻，自主創新能力不足，產品性能低，是我國船舶工業在激烈的競爭中，處于不利的地位。

　　船舶產品是一種特殊產品，一般情況下是有了合同才組織生產，其價格有幾百萬、幾千萬，高的達到幾億幾十億，比如液化天然氣船，就有十幾億到二十億人民幣的價值，豪華旅游船達幾十個億。商品船現象，不是把船舶作為一種特殊的商品，它是把船舶作為一種一般的商品，不是以銷定產，而是以產定銷。熱到要造兩年以后、三年以后的船。如浙江，70%—80%都賣向了國際市場。2008年，我國造船完工量首次超過日本，占世界市場份額提高到29.5%，躍居世界第二名。每增加一個船廠，勞動力大約可帶動上游產業多吸納2.26個勞動力。近5年來，我國船舶工業產值年均增速高達37%，明顯快于全國工業產值年均27%的增長速度。2008年我國船舶工業完成工業總產值4143億元，完成工業增加值1180億元。

　　產能過剩，最突出的問題就是，一旦市場出現下滑，就可能會誘發一些惡性競爭，造成大量的造船能力閑置，造成企業盈利狀況下降，甚至出現破產。由于船舶工業在整個國民經濟中帶動性大，吸引就業率強的特點，一旦造船企業經營出現問題，會向其它行業傳導，所以不僅造成造船工業經濟的大起大落，也可能對整個國民經濟產生不利影響。

　　調整振興規劃里面針對性的解決辦法非常明確。首先是要嚴格控制新增產能，三年內不新建船塢、船臺這樣的建設項目，對已經有的船臺、船塢的項目的擴建，也暫停實施。這是一定要限制產能再繼續膨脹的一個措施。第二就是要支持企業的兼并重組。也就是說要把這些小的企業，難以維計的企業通過兼并重組來壓縮它的能量。壓縮產能適者生存。

　　調整規劃究竟能給這個行業帶來什么樣的一些影響？從造船行業過去的角度來看，中國的造船股在資本市場一直受到非常大的歡迎，當初資本市場上300塊錢的股票，最高的就是中國船舶，說明市場對整個造船行業，包括中國的造船業是非常看好的。出臺這個調整振興規劃之后，中國船舶的股票從40元漲到了60元。規劃出臺的當天，三個造船股全部漲停。

　　我國是一個航運大國，國內船舶市場的需求不少，所以這次調整振興規劃，出臺了一些擴大國內需求的政策，如控制新增造船能力，今后三年暫�，F有船舶生產企業、新上船塢、船臺擴建項目，推進產業結構調整，提高大型企業綜合實力，形成新的競爭優勢。但是仍然面臨3大發展困難：接單難，融資難，交船難。

　　2008年金融危機以來，全球大概只有月均成交是160萬噸，而在2008年的前三季度9個月的月均成交大概是1600萬載重噸，也就是說四季度月均成交只有前9個月月均成交的1/10。在我們國家，2008年四季度船舶成交大概不到100萬噸，前9個月的成交大概月均是到600萬噸。2009年1、2月份也是同樣的，全世界基本上沒有大的訂單，我國也沒有大的訂單。

　　什么措施可以幫助企業更好地接到單？

　　這個問題也是這次振興規劃里研究的重點問題。如在信貸方面給予支持，造船企業手持有效合同的訂單，需要的流動資金，金融機構應該按期到位；擴大內需，針對訂單少的問題能夠擴大我們的內需，包括淘汰一些老舊船，包括加快彈殼油船，按照國際規范要求，加快彈殼游船的淘汰，積極發展遠洋漁船、工程船舶、工作船、加快自主新、培育新的經濟增長點，新增中央投資中安排產業振興和技術改造專項，支持高技術新型船舶，海洋工程裝備及重點配套設備研發等等，政策里面都給予一定的明確。同時也能夠給船舶工業創造一定的訂單，能夠維續船舶企業，尤其是2010年、2012年以后的生產不斷線。

　　另外兩難，一個是融資難，還有一個是交船難。規劃將現行內銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年。

　　金融危機對我國的造船業，是危機但是也是有機遇的。

　　日本的國產化裝箱率在95%，韓國也在90%，我們才50%不到。規劃使我們完全有可能趕超或者縮短與世界造船大國強國之間的差距。這個機遇就在危機之中，在我們的振興計劃里！船舶最終要實現的目標，一是到2011年完工的船舶，要5000萬載重噸以上，也就是說，年均增速要達到20.2%。第二個目標就是在世界船舶工業市場當中的占有率，要達到35%以上。這也意味著，到2011年要比2008年還要提高10個以上的百分點。第三個指標，三大主流船型的國產船運設備的裝船率要達到65%以上。