8月的航運業禍不單行。
先有中遠“富城號”擱淺挪威，再有“航龍518號”的危險化學品集裝箱落入長江，僅8月10-17日，長江干線就發生航運事故6起。
事故發生后，人們才想到航運保險。
起源于海上的保險業自誕生之日起就與高風險的航運業緊密相連，航運業內的一個共識是，“沒有勞埃德保險市場的發展，就沒有倫敦航運中心的國際地位�！�
正建設國際航運中心的上海，在航運金融服務方面存在明顯的短板：其航運保險業務占全球市場的份額不到1%——與上海港吞吐量世界排名第一的地位極不相稱。
近年來，大型中資航運企業的船舶保險呈逐步外移之勢，境內船公司70％以上的保賠保險都在境外投保，造成了國內資源和稅收的流失。
在上海新擬定的保險業三年創新規劃中，發展航運保險被列為重點內容。而國務院關于上�！皟蓚�中心”建設的《意見》則明確提出，“加快發展航運金融服務，支持開展船舶融資、航運保險等高端服務。”
孤獨的航運保險
航運保險在國內又稱水險，主要包括船舶保險、貨運保險和保賠保險。船舶險以各類船舶本身為保險標的，貨運險則針對船上所運輸的各類貨物——這兩個險種主要由商業保險公司經營。
徐惠林是天安保險股份有限公司財產險事業部理賠管理部總經理，從事水險行業10多年，他說“這個險種在國內保險公司普遍不受重視，由于技術含量高、懂的人不多，業內做水險的人很孤獨”。
中國保監會副主席周延禮在今年5月19日的陸家嘴論壇上，羅列了這樣一組數據——2008年全國航運保險費收入僅為39億元，占全國財產保險收入的2％，其中上海船舶保險業收入僅為6億，占當地保險收入的5％。
就船舶險而言，國內開設這個業務的保險公司寥寥無幾。“船舶要么不出事，要出就是大事，如果沒有再保支持，保險公司一般無法承受。”徐惠林說。
2003年5月，隸屬中遠集團的“富山海”號在丹麥海域被撞后沉沒，“富山海”貨輪本身保險額高達2050萬美元，貨物保險額為870萬美元，中國人保最終支付的賠款近7000萬元人民幣。
遠洋船舶本身的價值至少千萬，動輒上億的保額僅靠一家國內保險公司無法承受，需要尋求國外的再保險公司分保。
但就船舶險的費率而言，國內比國外低很多，“國外能達到百分之幾的費率，國內一般只有千分之幾。”徐惠林說，這就很難找到國外的再保險公司來分保。
目前國內只有人保、太平洋產險幾家大公司還在經營船舶險，但賠付率都高得驚人。徐惠林透露，有一家大型保險公司從1990年代末到2000年初，在船舶險方面賠付的金額超過了它收取的所有相應保費。
相比之下，貨運險在國內“還能賺錢”，因此競爭也非常激烈，導致費率被壓得很低。據徐惠林介紹，不同貨物、不同包裝、不同運輸方式、不同承運船舶的貨運險費率相差很大，但目前市場一般是萬分之幾的費率，很少能夠做到千分之幾。
這意味著，如果有一批2000萬元的貨物，按照千分之一的費率計算，保險公司最多只能收到2萬元的保費，還要專門派人處理。類似監裝監卸這些保證貨物安全的措施，因為費率太低，國內的保險公司基本沒人做。
據太保產險上海分公司水險業務管理部經理徐峰介紹，2008年上海市場船舶險的保費規模約在6億元人民幣，貨運險的保費規模約為11.7億元。而全球海上保險市場規模約250億美元，英國倫敦占全球市場份額的23%，而上海占相關業務全球市場的份額不足1%。
就在上海的地盤上，外資保險公司也不斷攻城略地。貨運險方面，太保產險、人保財險和東京海上日動火災保險（中國）有限公司共占50%左右的份額。據了解，東京海上保險公司的市場份額已經超過人保，奪下了上海貨運險的頭把交椅。
除了船舶險、貨運險這些傳統險種，國外的保險公司陸續推出物流責任險、碼頭操作責任險等延伸險種。但國內的保險公司“根本推不出來”，徐惠林認為，在新的險種方面，國內公司沒有人去摸底，也缺乏相關的市場調查，對風險認識不足。
保賠險的憂慮
在船舶險和貨運險之外，保賠保險承擔了商業保險所不包括的內容，它由船東自發組成的保賠協會來運作，是船東對第三者責任的保險。保賠險涉及的主要內容是對旅客和船員個人損傷、油污或與其它船或物體碰撞引起的賠償損失。
如上文提到的中遠“富城號”近日在挪威擱淺，由于發動機燃油泄漏造成的污染損失，將由“富城號”所屬的保賠協會來承擔。
目前全世界有13家主要的保賠協會，大部分位于倫敦，在日本、美國、德國等地也有分布。保賠協會（P&I）是由船東自愿成立的一種互相保險的組織，其會員各自交納保險費，共同分擔各個會員船舶的損失賠償額。所以，保賠協會的會員既是保險人，又是被保險人。保賠協會原則上不以營利為目的。
各大保賠協會在世界各地都有自己的通訊代理（Correspondence），一旦會員的船只在某個地方出現事故，可以先通知所在地的通訊代理出面處理，船東就可以先把船開走，后續的賠償事宜再由保賠協會出面。
胡海民（化名）在上海從事通訊代理已有10年，處理過大大小小各類案件，“平均一天至少處理一起航運事故”。
隨著航運業的風險越來越大，國際上最大的13家保賠協會又組成一個國際保賠協會集團，如果賠付額達到500萬美元以上，就要報到這個國際保賠集團處理，“相當于再保險”。
中國船東互保協會（下稱“中船�！保┦菄鴥缺Ｙr險的代表，從2003年開始就一直在努力加入國際保賠協會集團，但始終未能如愿。中船保的一位內部人士告訴記者，“加入國際保賠協會集團就跟中國加入WTO一樣復雜�！�
胡海民認為，國際上大的保賠協會都擁有覆蓋全球的通代網絡，有一套自身的專業運作規則，中船保在未達到相關要求之前，很難加入國際保賠協會集團。
近年來，中國的航運企業70％以上的保賠保險都在境外投保，中國的許多船東包括四大航運央企均有大量噸位的船舶直接加入國際保賠協會，但上海至今沒有自己的保賠協會。
由于2008年的金融危機，大部分國際保賠協會投資虧損，因而向會員提出了追加會費的要求。在目前的航運蕭條期，對中國船東而言無疑是雪上加霜。
艱難起航
航運業的發展離不開航運保險的支持，對于上海的航運保險業而言，只能在薄弱的基礎上艱難起航。
徐惠林坦言，“做車險和做水險的工資待遇一樣”，根本不能體現航運保險復合人才的價值，所以保險公司想拓展航運保險業務也面臨無人可用的窘境。
在上海海事大學經管學院的遲曉英博士看來，由于國內再保險公司缺乏實力，導致航運保險業的定價權完全在國外。通常情況下，國內承保商只有先與國外再保險商約定好再保險價格，才能與承保對象簽訂保單，這種模式決定了定價權掌握在再保險商手中。
此外，出口業務大多是由境外收貨方來購買保險，導致大部分進出口貿易保險業務都被國外的保險公司吸納，國內保險公司因此受到排擠。
今年5月，國務院關于上海“兩個中心”建設的《意見》針對航運保險提出一系列扶持政策，如“對注冊在上海的保險企業從事國際航運保險業務取得的收入，免征營業稅”。
但到目前為止，“相關營業稅到底怎么免，要找什么部門來溝通都還沒有執行細則。”徐惠林說。