時隔兩年之后，重慶鐵路集團(tuán)再次被提上日程。
9月8日至10日，重慶外經(jīng)貿(mào)委副主任何為在第11屆中國科協(xié)年會上，發(fā)布了重慶內(nèi)陸國際貿(mào)易大通道戰(zhàn)略，其中明確提到，“改革計劃經(jīng)濟(jì)時代的鐵路大區(qū)管理機(jī)制，設(shè)鐵道部直屬的重慶鐵路集團(tuán)。 
 
”
這是重慶官方首次明確提出這一規(guī)劃。
兩年前，重慶曾經(jīng)傳出消息，考慮申請成立一個大的鐵路公司，并且同時籌建三家線路公司，但是此后再無動靜。
參與大通道戰(zhàn)略制定的重慶交通大學(xué)管理學(xué)院院長許茂增對本報稱，重慶有望在這方面“很快取得重要突破”。
突破西南大區(qū)束縛
何為在論壇上說，組建重慶鐵路集團(tuán)，直屬鐵道部，負(fù)責(zé)重慶及周邊地區(qū)鐵路路崗規(guī)劃，運(yùn)營管理和客貨運(yùn)輸組織工作。
何為稱，當(dāng)前大通道建設(shè)，一個重要問題是通道管理體制有待改革，其中就包括“鐵路行政體制制約明顯”，在運(yùn)力調(diào)配，運(yùn)價審核和優(yōu)惠，化危品運(yùn)輸審批，基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)等均無法得到保障，不能適應(yīng)長江上游綜合交通樞紐和“大通道”發(fā)展。
目前中國的鐵路管理體制，仍然沿襲計劃經(jīng)濟(jì)時代遺留的大區(qū)管理體系，如西南地區(qū)有成都和昆明兩個鐵路局，重慶歸成都鐵路局分管轄。按照這個體制，重慶發(fā)展鐵路的相關(guān)審批均需要依流程上報到鐵路領(lǐng)域的西南大區(qū)管理機(jī)構(gòu)。
這種體制下，客觀上具有有關(guān)建設(shè)和規(guī)劃均會圍繞鐵路局所在地進(jìn)行的現(xiàn)象，從而制約了其他地區(qū)鐵路網(wǎng)的投資、建設(shè)。目前重慶每萬人擁有鐵路0.43公里，只占有全國平均水平的75%。
而重慶的目標(biāo)是：建成長江上游綜合交通樞紐；2012年實(shí)現(xiàn)營運(yùn)1500公里，2015年達(dá)到2200公里；且在2015年實(shí)現(xiàn)鐵路周邊省會城市4小時通達(dá)，長三角、珠三角、東南亞8小時通達(dá)。
重慶社科院區(qū)域所李勇表示，如這個鐵路集團(tuán)成立，重慶在大通道建設(shè)的方面，對整個區(qū)域鐵路網(wǎng)的布局，可使重慶取得主動權(quán)，并加快進(jìn)度。而按原來的體制，將會有很多困難。
何為并沒有透露這個鐵路集團(tuán)的具體框架、管轄權(quán)權(quán)轄和組織結(jié)構(gòu)，及與成都鐵路分局的關(guān)系。因此目前也不清楚，該鐵路集團(tuán)僅僅負(fù)責(zé)直轄市內(nèi)鐵路交通，還是會輻射周邊貴州、云南、四川等地線路。
連接水陸大通道
時隔兩年之后，重慶鐵路集團(tuán)的計劃重新提上桌面，源于重慶對交通樞紐的渴望。
由中國社科院，重慶市外經(jīng)貿(mào)委及本地科研院校聯(lián)合擬定的重慶內(nèi)陸國際貿(mào)易大通道戰(zhàn)略中，重慶規(guī)劃到2020年，重慶將建成長江上游綜合交通樞紐，西南國際貿(mào)易大平臺，并擁有“四主路、四輔路”(見圖)。
許茂增稱，制定這樣一個戰(zhàn)略，一是對西部地區(qū)物流成本考慮，有利節(jié)約時間和費(fèi)用，二是安全性，增加可選擇性通道，替代性，也是國家戰(zhàn)略的需要。
課題領(lǐng)銜專家，中國社會科學(xué)院財貿(mào)所學(xué)部委員楊圣明稱，這一戰(zhàn)略如得以實(shí)施，將使西部地區(qū)的重慶、云南、四川及貴陽成為開放前沿。對西部大開放具深遠(yuǎn)意義。
何為亦表示，“大通道建設(shè)，是涉及大半個中國的內(nèi)陸地區(qū)對外開放的問題”，重慶將爭取這一戰(zhàn)略納入國家“十二五規(guī)劃”，請國家發(fā)改委牽頭，會同交能、鐵道、財政、外交、商務(wù)等部委，編制大通道建設(shè)和發(fā)展規(guī)劃。
楊圣明認(rèn)為，重慶的內(nèi)陸大通道建設(shè)仍要以長江水道為主。但目前要通過長江水道入海主要存在四個問題，江海不能直達(dá)、中途要轉(zhuǎn)換；二是長江中游湖北段水淺，影響大船通過；三是三峽過閘比較麻煩；四是要解決江海直達(dá)船型的問題。
目前長江水運(yùn)通道外貿(mào)貨運(yùn)量占比過大，造成通道結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡，帶來巨大的安全隱患。2008年，在重慶市對外貿(mào)易進(jìn)出口中，長江水運(yùn)占總運(yùn)量的97%，占總貨值的87%。另沿長江渝滬高速鐵路和公路尚未開通，使水路運(yùn)輸缺乏有效的應(yīng)急通道。
許茂增表示，目前水路加公路的運(yùn)輸成本很高，發(fā)展港口加鐵路的模式，降低成本，是重慶擇優(yōu)的選擇。鐵路集團(tuán)正是基于實(shí)現(xiàn)水、陸、無縫連接，及形成區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)需求而顯得尤其迫切。