□本報記者李衛衛
    “原本以為2009年的卡車市場會比較平靜，沒想到會這么熱鬧。大事一件接著一件，簡直讓人應接不暇�！边@是一位汽車行業分析師發出的慨嘆。他口中的 “熱鬧”指的既不是忽上忽下讓人捉摸不定的市場表現，也非行業企業在市場份額上的起伏，而是指2009年以來，尤其是最近兩個月，發生在卡車行業內的一系列合資事件。
    先是年初時，北汽福田與戴姆勒-奔馳合資項目達成，然后是中國重汽與來自德國的重卡巨頭曼達成合作協議；接著是東風與沃爾沃重啟合資談判，還有江淮與世界最大的工程機械生產商卡特彼勒公司以及北美商用車和發動機生產巨頭納威司達公司宣布合資；十天后的8月30日，通用和一汽以50：50的股比共同組建的合資公司——“一汽通用輕型商用車有限公司”也正式掛牌……據有關人士透露，目前正在進行中的還包括華晨汽車與奔馳方面的合資洽談，這次雙方準備聯手出擊改裝車、專用車市場。
    這猶如 “走馬燈”一樣發生的一件件大事，讓中國的卡車行業掀起了一場轟轟烈烈的合資 “運動”。而隨著這場運動逐漸走向深入，包括依維柯、沃爾沃、奔馳、雷諾、日野、曼、卡特彼勒在內的歐洲、美國、日本卡車巨頭們已經全數進入中國市場。
    此情此景，讓很多業內人士都不禁發出這樣的疑問：這些跨國卡車巨頭們為什么會齊刷刷地選擇在這樣一個時間 “造訪”中國？他們的這種“集體出動”究竟會給我國的卡車行業帶來怎樣的影響？而在進入到后合資時代這一嶄新的發展階段之后，中國的卡車市場又會迎來怎樣的變局？顯然，這其中的任何一個問題都足以牽動整個行業的神經。
○●為何合資成為“運動”？
    “其實，跨國巨頭選擇在這個時間一窩蜂的跟國內企業合資一點都不意外。他們的意圖一言以蔽之就在于——資本的逐利性�！眹鴥饶持乜ㄆ髽I的相關人士直言。
    事實上，受益于國家基礎設施投資的加大以及積極的財政政策、治理超載、4萬億元投資等一系列政策的刺激，中國的卡車市場從1998年開始就進入了高速發展的 “黃金十年”。這種市場的高度繁榮讓國內卡車生產企業日子都過得相當滋潤。
    與之形成鮮明對比的是，受困于產品主要銷售國基礎設施建設的遲滯以及運輸市場運力飽和，歐美等不少國家的卡車新增需求和更新需求都呈持續下降的態勢。國外跨國車企們在卡車市場的日子越來越不好過。面對如此的市場狀況，尋找新的消費市場就成為他們的必然選擇，而中國自然是一個上上之選。
    這也就不難理解，為什么這些年來，國外的卡車企業一直都在想方設法進入中國，分享中國高速增長的卡車市場所帶來的巨額收益。尤其是在金融危機爆發，其他市場紛紛“淪陷”之后，中國這個惟一增長的市場就顯得更加彌足珍貴。也正因此，很多企業都將中國作為他們走出銷量下滑“泥沼”的一根很重要的“救命稻草”。
    在這種背景下，跨國卡車巨頭們開始摒棄，其以往在與中國卡車企業的合資中所一貫持有的 “高姿態”，開始在品牌和技術等關鍵問題上作出讓步。而這也掃清了合資路上的最大障礙。與此同時，中國的卡車制造企業對于這些跨國車企們手中掌握的技術和管理經驗，需求也越來越迫切。如此一來，在合資方面頻頻達成共識也就成了順理成章的事情。
    無怪乎有業內人士指出，這一輪的卡車合資運動，不過是國外卡車企業企圖分享中國高速增長的卡車市場意愿的表達。
    同時，也有人士認為，此番跨國卡車企業在合資事宜上表現出前所未有的積極性和誠意，其中還另有一番深意和考慮。他分析說，隨著中國本土卡車企業實力的逐漸強大，中國的卡車產品也遲早會走出國門，在國際市場上與這些巨頭們一決高下。憑借性價比方面的優勢，中國卡車已經在一些新興市場上“逼退”了一些來自強國的對手�？梢灶A見，在不遠的未來，中國的企業必然會成為國際卡車市場上強有力的爭奪者。“與其到那時斗得你死我活，不如早早的跟中國的企業結成合資伙伴，共同參與到中國卡車的產業成長，以此在國際分工中掌握更多的話語權。”一位分析師指出。
    而且，還有一個更為顯見和直接的好處是，隨著人民幣的逐漸升值，投入到中國的外方資本即使是不考慮資本收益和股權分紅，單是匯率的變化也可以讓外方獲得高額的資本回報，無異于坐收“漁翁之利”。這對于掙扎在金融危機陰影中的跨國車企來說，也擁有巨大的吸引力。這也就不難理解，為什么近期來自國外的卡車企業紛紛選擇以資金注入的方式與中國的企業進行合資。
○●模式生變之后
    隨著國內的卡車生產企業悉數找到 “洋伴侶”，尤其是在被譽為重卡行業自主品牌旗幟的中國重汽與曼展開合資之后，一種極為消極的論調也開始在行業內蔓延。有人甚至口氣頗為悲觀地大聲疾呼： “卡車是國內汽車行業惟一的一塊自主品牌凈土，現在連這都 ‘淪陷’了。中國汽車的自主品牌之夢希望何在？”
    對于這樣的說法，熟悉國內卡車行業發展歷史和現狀的一些人士顯然并不認同。一位行業專家就一針見血地指出： “雖然與乘用車市場上合資品牌幾乎一統天下的局面相比，卡車行業的自主品牌一直在國內市場上占據著主導地位。但是，這并不能掩飾國內企業在技術上的疲弱以及對外方的依賴。品牌自主并不等于技術自主，國內的卡車企業在自主研發能力上還有相當大的差距�！币灾乜ㄐ袠I為例，絕大多數的產品技術升級換代大多需要依賴外方完成。尤其在一些如發動機、變速器、車橋等關鍵零部件總成，其核心技術至今還被外國企業所壟斷和控制。國內的卡車企業在進行產品研發的時候，必需借助外方的力量。這就使國內的卡車行業在發展的過程中遭遇到很大的技術瓶頸。
    “從這個意義上說，卡車行業對外來技術的依賴性甚至比乘用車還要大。因為乘用車領域最起碼還出現了奇瑞、吉利等真正意義上的民族自主品牌汽車，但是卡車領域卻并沒有完全不依賴外方的企業出現。”該專家認為。
    相關人士認為，在歷經了幾年的高速增長之后，中國的卡車行業已經不能繼續在低質低價的老路上偏離高效、節能、安全的發展趨勢。所以，必須通過技術來引導行業的轉型。在這樣一個關鍵時刻，技術軟肋上的弊端已經越來越不可回避。而從目前來看，這種技術現狀的改變僅靠自身的努力顯然無法在短時期內完成。如何更好的從外方那里引進、消化、吸收技術成為當務之急。
    以往，國內商用車行業普遍采用引進技術，而不進行資本合作的模式。經過實踐的檢驗，這種模式雖然使國內的卡車企業實現了實力上的躍升，但是卻并沒有實現提升產業整體技術水平的初衷。
    在新形勢的要求下，改變以往這種技術引進模式顯然已經成為行業和企業的迫切要求。從這一輪合資熱潮中，我們則可以看到，技術轉讓加股權投資已經取而代之成為新的中外合作模式。在這種模式下，雖然合資公司仍然像以往一樣按照50：50的股比組建，但是中外雙方在品牌方面的話語權卻已經悄然生變。不管是在廣汽日野、福田戴姆勒，還是一汽通用中，我們都可以發現一個共性的變化：那就是合資公司的雙品牌運作模式。而在此過程中，國內卡車企業非�？粗氐淖灾髌放频靡员Ａ�。
    顯然，對于這種新模式不少業內人士都抱有極大的熱望。一位分析師就認為，這一模式很有可能將成為未來相當長一段時間內包括卡車企業在內的國內商用車企業與外方合作的主要模式。從短期效益來看，在這場合資運動中，中方將不僅僅可以獲得先進的技術，還可以改善自身的產品結構、提高管理水平；從長遠來看，還將引導著整個行業向更環保、安全、節能的產業升級之路上發展。
    對于今后國內卡車的市場格局，該分析師則表示，目前中外雙方聯手爭奪中國市場的新格局目前正在形成。在此過程中，國內企業的境遇雖然并不像一些人所說的“引狼入室”、“與狼共舞”那么嚴重，但是卻仍然要警惕在提升自身技術的同時，保持自己品牌的獨立性，以免出現“技術沒學到，反而丟了市場”的尷尬局面。