在13日于此間舉行的第十五屆世界航線發展論壇新聞發布會上，首都機場集團公司總經理張志忠宣布，首都機場明確了“到2015年建設國際大型樞紐機場”的目標。這一目標的內涵是什么？如何提升首都機場的樞紐競爭力？記者專訪了張志忠。 
 張志忠坦言，首都機場旅客吞吐量去年已達5593萬人次，位列世界第八位。但是從嚴格意義上來說，與法蘭克福機場等大型國際樞紐機場相比，首都機場還有一定距離。因為對樞紐機場來說，需要完善的中樞輻射式航線結構和航班銜接能力很強的“航班波”，一個重要的衡量指標是，中轉旅客比例在30%以上，旅客中轉時間一般在一個小時左右。而目前，首都機場的中轉份額還不到10%，2008年中轉旅客數量只有195.7萬人次，部分國際轉國內航班的銜接時間超過了90分鐘。
 張志忠分析說，經過幾年努力，首都機場在樞紐建設方面有４方面優勢：一是從地理位置來看，世界民用航空產業發展最為迅猛的三大市場分別位于歐洲、北美洲和亞洲，北京正好處于三大航空市場的核心節點，是亞洲連接歐洲及北美洲最為理想的中轉站。二是從經濟環境來說，中國持續增長的宏觀經濟形勢對于推動首都機場的樞紐建設起到了巨大的推動作用。三是從硬件資源來說，首都機場目前是亞洲第一個擁有3條跑道的機場，有世界上最大的3號單體航站樓，年設計旅客吞吐量從3500萬人次增加到了8200萬人次左右，保障能力得到了極大提升。四是從航線網絡來說，首都機場的國內航線網絡和國際航線網絡均居全國首位。其中，國內通航點達106個，每周近7000個國內航班；國際通航點達到85個，每周近2000個國際航班。目前，首都機場面臨著周邊機場的強大競爭。張志忠指出，仁川、成田等機場中轉的旅客占其總量的27%，嚴重分流了首都機場的國際旅客。尤其是韓國仁川機場，更是將自身定位為中國到日本、北美、歐洲最便捷的中轉機場。
 張志忠分析說，旅客之所以選擇其他機場，主要有以下幾點原因：一是首都機場的航線網絡尚不發達。目前，首都機場的國際航點及周頻總量均落后于亞洲主要樞紐機場。統計顯示：首都機場國際航點為85個，周頻為953班，而同處于東北亞地區的仁川機場國際航點為124個，周頻為1743班；成田機場國際航點為91個，周頻為1581班；二是中轉效率有待提高。目前，首都機場的早出港和晚進港航班沒有形成數量充足、銜接有效的“航班波”，導致部分國際航班與國內航班之間的銜接時間過長，中轉效率較低。法蘭克福機場形成了4個典型的“航班波”，每個“航班波”至少有20多個先期到達的進港航班和20個隨后出發的離港航班構成。中轉旅客的銜接時間在45分鐘至60分鐘；三是地面交通網絡仍需完善。香港機場旅客乘坐地鐵、巴士等大容量交通設施的大致占到63%，乘坐出租車、自駕車的約為30%；而首都機場則相反，乘坐出租車、自駕車的約為70%，乘坐地鐵、巴士等大容量交通設施的占23%。張志忠表示，為把首都機場打造成國際樞紐，首先，要通過為航空公司搭建大型立體交通網絡平臺，大力吸引國內外航空公司，尤其是外國航空公司的入駐，將企業戰略轉化為與航空公司的協同戰略；其次，要在航權開放政策、時刻資源分配以及航線網絡建設上進行長期規劃；第三，要在構建地面綜合交通體系、臨空經濟發展、基礎設施配套、國際中轉服務上求得地方政府的大力支持，將協同戰略拓展為行業和區域發展戰略。最后，要爭取海關、邊防、檢驗檢疫等部門的支持，將行業和區域發展戰略上升為國家戰略。