久旱逢甘霖，在大家的翹首以盼中，集裝箱海運市場總算傳出了一些值得慶賀的利好消息，亞歐線貨量的跌速已經放緩，運價則進一步企穩。
        不過，少有人會天真的以為危機已經過去，船公司的老板們對于可能降臨的破產仍不敢放松警惕，他們的公司仍然每個小時都在大把虧錢。
         近來有傳聞稱，即使是實力最雄厚的船公司也指望著從船東、船廠和銀行那里得到一些救濟。南美輪船與各方的談判早已開始，赫伯羅特與以星也已提出了類似的要求。
        對船公司而言,好消息則是亞歐線已露出轉好跡象。歐洲班輪事務協會（ELAA）下周二將公布最新一期的貿易數據。據了解，其中，7月亞洲往歐洲貨量的同比降幅為17%。相比之下，第二季度各月的同比降幅都在20% -24%之間，2月的降幅更是高達33%。7月已是今年來單月貨量最高的一月。東行貨量的數據也令人鼓舞，ELAA的初步數據顯示7月由西地中海至亞洲的貨量增幅明顯。待下周二公布數據時，同比漲幅預計可達11%。夏季貨運量的回升使得船公司提征運費的計劃實施的比較順利，漲幅基本達到了船公司的期望。
        此外，在泛太線上，經過提價后，運價也已維穩，盡管運價水平仍然處于低位。而運價維穩的原因則是所有船公司都嚴格控制運力投放。他們有的將船熱封存，有的則采取冷封存。川崎汽船便是決定將船冷封存的船公司之一。
       根據Lloyd’s MIU的最新周度數據，隨著夏季貨運高峰臨近結束，閑置集裝線船數量繼續上升。目前，共有617艘集裝箱船閑置，相當于集裝箱船總量的13.05%，以噸位論，則占到船隊總規模的10%左右。上周，閑置集裝箱船數量為614艘，一個月前則為568艘。
       有業內人士指出，公會制度的終結令船公司可以迅速從航線上撤出運力，這點令船公司受益不淺。在過去的公會體制下，聯合的行動可能需要花費數周甚至數月來組織協調。不過，有利即有弊，船公司同樣可以迅速地將船重新啟用，這樣的舉措將輕易將行情的反彈扼死在萌芽時。
       總體而言，市場前景依舊暗淡，Clarkson研究公司新近預測今年的全球集裝箱貿易量將降低8.5%，萎縮至1250萬teu。盡管新船交付量大幅下滑，7月僅有不到50000 teu運力交付，遠低于最初的預期，但供需不平衡并未見緩解。“在需求真正恢復前，集裝箱海運市場將繼續承受下行壓力�！盋larksons在報告中寫道。
        在集裝箱租船市場上，租價仍滯留低位，鑒于未來幾周內將有不少船因租約到期且未獲續租而重回市場，租價有進一步下跌的可能。本周，ConTex指數小漲，而Howe Robinson經紀行周三發布的指數則較上周跌1.32%，報343.7點，Braemar Seascope的指數同樣下挫，報39.98點。
值得注意的是，近期部分散雜貨船經營商對集裝箱船的興趣甚濃，他們租下集裝箱船以代替租價更高的多功能船與集裝箱-散貨運輸船。