從上世紀70年代開始，經過幾十年的發展，我國的重型汽車已經基本形成體系，開始走向國際市場，特別是國內一些大型重卡企業，在產量、品質上都已經形成規模，在國際上也有一定的影響力。近幾年，重卡行業分外熱鬧，合資、兼并、重組不斷，“造重卡”成了流行詞。然而歷史告訴我們，造重卡是一項復雜的工作，缺技術、少管理、急功近利，已經留給了我們深刻的教訓。
缺技術、少管理
“改革開放以來，一些知名品牌已經相繼退出市場，比如黃河、延安等。這些產品退出市場，主要就是產品質量和換代車型沒做好。國內生產企業對產品質量的重視程度與國際上的差別非常大，即使到現在，我國的重卡只能銷往一些發展中國家如非洲、中東，而不能進入歐美，也是與產品質量有關系�！敝袊�汽車工業協會專家譚秀卿表示。
談到中國汽車技術水平與國外的差距時，原中國汽車工業公司總經理陳祖濤回憶道：“1964年底，中央指示汽車工業局組織重型汽車考察團出國考察，作為成員，我來到菲亞特公司，在這里我第一次看到一種名為‘推桿運輸鏈’的系統，即零部件之間的連接全部采用‘懸鏈’。在后來的二汽建設中，我就在國內第一次采用了這種運輸系統。”
而這些差距的背后其實是核心技術的缺失。一汽解放汽車有限公司技術發展部高級工程師王寶軍告訴商用汽車新聞記者：“以發動機為例，掌握它的結構對國內企業來說并沒有什么問題，關鍵是涉及到排放升級的部分，比如一些后處理、電控系統。也就是說，之前我們對硬件比較重視，而對軟件系統則缺乏關注�！�
關鍵總成不能自主研發，只能走“捷徑”，依靠引進、合作、采購，而國外企業在技術上的壟斷進一步打擊了自主研發，形成了惡性循環�！艾F在國內的配套體系特別是零部件企業生存非常艱難，可以說是舉步維艱。國內的整車廠并不像國外那樣和零部件企業是一體、共生、互相依賴的關系，而是將零部件企業當成隨意宰割的羔羊，拖欠貨款、隨意定價。以往整車廠招標，零部件廠競標，當零部件廠中標后，整車廠卻不給零部件廠支付貨款，一拖就是好幾個月，如果車賣不出去，就用車頂賬，如果付現金還要求打折，這也反映出我國整車廠的素質、水平和國際上的差別還是很大的�！弊T秀卿補充道。
談到管理，陳祖濤給記者講了一個故事：“以前，國內很多企業基本上檢測工具不全，檢測手段不完整，檢測制度也不規范。有一次，我在一家大型卡車廠看到車間地上滿是塵土和油漬，加工設備擺放不整齊，廢渣、鐵屑雜亂地堆放在機器設備旁。更有甚者，工人將加工完的零件隨手扔到地上，用這樣的零件生產出的車，其質量可想而之。我在這個廠的職工大會上批評說：‘你們生產出來的產品簡直就是出土文物�！�”
急功近利留惡果
二汽建廠初期正逢“文革”，當時提出要“打破清規戒律”，產品出來不按規定進行試驗，2.5噸越野車僅靠8輛樣車試驗兩輪就輕率定型，在使用中暴露的問題有幾百處之多，其“25Y”的簡稱被人戲稱為“25歪”。
“大躍進”時期，全國各地紛紛利用當地的汽車修配廠仿造和拼裝汽車，據統計，當時幾乎每個省、每個地區都有一個到兩個汽車廠或改裝廠，這種做法造成了極大的浪費和行業混亂。一些地方將汽車專用的鋼板彈簧改成普通鋼板，有的地方甚至用竹子代替鋼板彈簧。
這是在采訪中，陳祖濤舉的兩個例子。一位業內人士告訴記者，急功近利不僅僅是卡車企業的問題，而是整個行業的通病，這種群體性的“暴發戶”思想，制約了行業發展�！翱ㄜ囉脩糗囕v更新周期短，有的用戶通過超載，半年就能掙回本錢。使用周期短，就導致企業只能顧眼前，把手里的車趕緊賣出去，于是就開始拼價格，而不是說要保證質量，讓產品經久耐用。我國的卡車用戶群體還處于中低端收入水平，注重可靠性，現在又逐步轉向了經濟性。而國外這兩個階段已經過去，逐步走向舒適性。”王寶軍說。
耐人尋味的是，越是急功近利，獲得的利潤反而越低。王寶軍表示：“高附加值的產品利潤才大，因為它技術含量高，而這恰恰需要長期的積累和大量的投入。”據資料記載，西方企業技術改造的費用為利潤的3%~8%，所以有足夠的資金來研發，提高產品競爭力，從而使得利潤得到進一步提高。上世紀80年代中期，國家領導人曾到美國通用汽車公司參觀其研發中心，看到研發中心一個極小的項目一年就投入500萬美元，這使得他非常吃驚。而我國以前的技術改造資金只占利潤的0.1%，到了90年代，技術改造資金占比才上調為1%。
急功近利的教訓在今天也值得我們借鑒，特別是在新能源領域。中國汽車工業咨詢委員會秘書長滕伯樂告訴記者：“新能源汽車產業化推廣要有個過程，一哄而起就會造成人才、資源、資金的浪費。要想參與新能源汽車領域的競爭，還有很多路要走。我到一些汽車廠里頭參觀，看到只有一條裝配線，企業自己一個螺絲釘都不做，全部是買來的，設計也是靠別人幫助、花錢雇腦袋�！�
“新能源現在很熱，國家的相關政策也很多，但我們沒有核心技術，都是買國外的東西一安裝就行，補貼實際上是進了外國人的腰包，這樣做下去肯定會影響行業發展�！弊T秀卿提醒道。