9月1日，部分船公司在亞歐線上執行了新一輪運價漲提，貨主對此似乎也比較認可。有船公司形容此次漲價的效果“非常積極”。  　　據稱，此次運價漲提的幅度在300美元/teu，但按目前的運價水平，完成一趟亞歐往返航線，船公司仍是虧錢。 
　　市場轉好態勢仍未坐實，船公司對運力規模的控制仍然非常小心。昨日，CKYH聯盟即宣布將在亞歐線上削減約20%的運力。到今年10月，聯盟經營的亞洲至北歐的航線數量將從5條減至4條，亞洲至地中海地區的航線數量將從3條減至2條。此舉旨在盡可能減少掛港重復和標準化船舶。4條亞洲至北歐的航線都將配備8,000- 8,500 teu的船舶。船公司移除運力的舉措也與季節性旺季將過相吻合。 
　　通過征收各種附加費與提征基本運費，船公司已想盡辦法來提高營收。在航線數量減少的情況下，艙位利用率得到了提高，運價恢復也執行得較為順利。一船公司的貿易主管稱：“我們的船現在都是滿艙�！� 
　　不過，整個行業都清醒地認識到必須要維持來之不易的供需平衡，特別是在亞洲往歐美出口圣誕商品的旺季即將在幾周內結束的情況下。 
　　而且，不少船公司目前采取的仍是all-in運費，包括了燃油費等費用，因此最近一段時間的運價上漲并不能完全代表船公司的營收有了提高，因為成本也在提高。運價要回到去年夏天時的水平還有很長一段路要走。就在昨天執行的200-300美元提價后，有人表示還需要提價3次才能達到盈虧保本點。 
　　鑒于公會制度已不復存在，船公司無法再聚在一起制定運價，而是每家船公司都獨立定價且提價日期也不盡相同，因此要準確地算出市場從低點恢復了多少程度并不是件簡單的事。不過，一年前，亞歐線的海運費在1,400美元/teu左右，船公司還分別征收貨幣附加費與燃油附加費。而如今有些船公司報出的all-in費也只不過1,100美元，可見運費是遠遠低于1年前的水平。 
　　積極的消息則是，歐洲的進口商已開始補充存貨，船公司亦表示有些商品的出口量正在恢復，如服裝。此外，船公司還稱歐洲出口往亞洲的廢料量也有明顯提升，比如可循環利用、用于包裝的廢紙。這預示著亞歐線西行貿易量存在著潛在增長可能。 
　　不過，船公司現在對“過于樂觀”的情緒非常警惕，他們非常明白，如果過快地將閑置運力投入航線，運費又會降下來。