話題緣起 
　　一邊是央企兇猛，一邊是民企屢戰屢退。在民航業，同樣正在上演一出“國退民進”的大戲，不過這回擴張的主角是地方政府。在金融危機之下，“差錢”的幾大民營航空公司紛紛傍上了地方政府這棵大樹，以求渡過當前的危機。一場金融危機似乎意外地給地方政府投資航空業帶來了機會。如今，因金融危機而窘迫的民營航空公司正在成為地方政府切入航空業最好的突破口。
　　然而，擺在行業面前的問題不容回避：民營航空投靠國資是否是“上上簽”？在民航業“去民營化”的浪潮之下，航空公司未來將走向何方？如何看待民航業正在上演的這場“國退民進”的大戲？
　　現狀
　　民營航空“集體賣盤”
　　近日，海航集團有限公司（HNAGroup，簡稱“海航集團”）低調與大連市牽手，合作組建“大連航空公司”。這一切，僅僅是國有資本加大對民航業投資的一個縮影。8月26日，奧凱航空有限公司（OkayAirwaysCompanyLimited，簡稱“奧凱航空”）前總裁劉捷音對記者確認，目前奧凱航空同樣在與天津市政府談判，商談天津市政府入股奧凱的事宜。
　　而早在今年3月，民營航空鷹聯航空有限公司（UnitedEagleAirlinesCo.,Ltd.，簡稱“鷹聯航空”）就已經走在了前面。2009年3月，鷹聯航空宣布被四川航空集團公司重組，川航以76%的股份位列其第一大股東。鷹聯航空成為第一家“去民營化的航空公司”。
　　而最新的消息顯示，川航正準備將其入股鷹聯的模式在東星航空有限公司（EastStarAirlinesCo.,Ltd.，簡稱“東星航空”）身上重演。8月26日，東星航空戰略發展部總監朱霖向記者確認，四川航空將對東星提供業務支持與援助，不排除入股東星的可能。
　　剖析1
　　民營航空投靠國資是否是“上上簽”？
　　縱觀民營航空的賣盤舞臺，買家往往只有兩類：一是地方政府；一是具有國資背景的航空公司。然而，民航觀察人士的疑問同樣存在：盡管大樹底下好乘涼，但在好不容易獲得一線生存空間后，投靠國資是否是民營航空的“上上簽”？引入國資是無奈之舉？
　　國內一家不愿具名的民營航空老總：我個人認為這是無奈之舉。引資政府或者國有資本的最終結果，就是最后我們變成國有企業。因為民企缺錢，而政府可以不斷增資，最終我們的股份會越來越縮水，并失去話語權。
　　鷹聯航空董秘孫志軍：沒有一家民營航空公司敢說自己不缺錢。
　　民營航空發展之路艱辛
　　奧凱前總裁劉捷音：民營航空在我國誕生僅5年時間，但這一路走得異常艱辛。這個行業一個普遍現象就是，航空公司普遍拖欠上下游的費用，如加油時拖欠中航油、銷售時拖欠中航信等，但是，情況不好的時候，民營航空往往首先被制裁。令業界人士記憶猶新的是，2007年由于拖欠費用，中航油河北分公司拒絕為鷹聯航班加油，導致了幾百名旅客被滯留機場，給鷹聯航空帶來極大的危機。
　　此外，在申請銀行貸款時他們明確說明，不貸款給航空公司、民營公司、新開公司，我們條條犯忌，找錢比登天還難。
　　春秋航空有限公司的張磊：民營航空在申請熱門航線時同樣顯得力不從心。春秋航空一直想進入最賺錢的京滬航線，但始終沒有被批準。業內人士認為，在我國的熱門航線上民營航空缺乏話語權，根本無法與三大航空集團抗衡。
　　民營航空受縛的主因在于政策
　　在上述民營航空老總看來，導致民營航空受束縛的主要原因在于政策。比如民航局下發過一道指令，新成立的航空公司每年飛機引進量不得超過機隊規模的35%，這一下子就打亂了我們的飛機引進計劃。上述老總用“欲哭無淚”來形容民營航空的窘境：“就好像在足球場上踢比賽，我們全部被綁住了手腳，怎么可能發揮出最佳水平？
　　剖析2
　　地方政府為何想參股航空公司？
　　“航空公司缺錢，地方政府缺政績，雙方一拍即合�！币晃灰�求匿名的業內人士如此評說“地方政府與民營航空的聯姻”。此外，據業內人士分析，地方政府多有航空公司屬地化的情結。云南省政府就是一個典型的例子。
　　云南省政府的人士：云南省需要有一家參股的航空公司，來適應云南省招商引資和內引外聯的需求。因為云南省對外交往的需求越來越大，我們迫切需要開通新的國際航線。
　　中國民航干部管理學院副教授鄒建軍：顯然，如果有一家屬于自己的航空公司，在拍板決策方面地方政府將更有話語權。政府普遍認為，航空對地方經濟有明顯的拉動作用，再加上開通航線是很好的政績工程。
　　剖析3
　　是否會對我國的航空格局產生影響？
　　由此也有業內有人預言：未來三年之內我國的民營航空將所剩無幾，因為它們將統統被戴上國資的帽子。問題是，這是否會對我國的航空格局產生影響？
　　中國國際航空股份有限公司內部人士：地方政府能給予航空公司的只是資金方面的支持，在管理經驗、網絡布局、戰略定位等方面，民營航空依然無法得到有力的改善。
　　中國東方航空股份有限公司董秘羅祝平：從亞洲航空的總體市場來看，中國的航空公司一直在服務產業鏈中的低端客戶，真正含金量高的客戶都被新加坡航空公司、香港國泰航空有限公司、阿聯酋航空公司等公司覆蓋了。國有航空公司的當務之急是提升自身的國際競爭力。未來民營航空與現有國資背景的航空公司依然會“橋歸橋，路歸路”。
　　剖析4
　　航空公司未來將走向何方？
　　鷹聯航空董秘孫志軍：當時鷹聯的潛在投資者有幾個，但是四川航空有資源、有專業背景和經驗，它就是鷹聯在當時的最佳選擇。
　　奧凱前總裁劉捷音：沒有民營航空之前，行業的矛盾焦點集中在三大航空集團和地方航空公司身上，民營航空出現后，矛盾就轉移了�，F在的民航市場看似困難、其實很活躍，應該讓國航們、海航們和民營航空們自由發展。
　　東航董秘羅祝平：國家注資東航是股東決策的事情，民營航空應該尋找自己的出資人。作為市場經濟，民營航空應該存在，畢竟競爭會給社會帶來更好的進步。
　　中國民航干部管理學院副教授鄒建軍：地方政府的注資只能暫時解決資金問題，對于航空公司而言，幾億元的資金很快就會燒光，關鍵在于怎樣讓公司達到可持續盈利。
　　啟示
　　探索經營特色才能獲得生存空間
　　春秋航空或許可以稱為民營航空的標桿。因為一開始就清晰定位為低成本航空公司，春秋航空一直堅持廉價，不但利用春秋國旅的網絡和網站來直銷機票，還將機隊中所有的飛機機型統一，以達到節約航材儲備、飛行成本的目的。
　　然而也有業內人士認為，春秋航空的成功多少依賴了上海市場得天獨厚的優勢。“春秋的成功難以拷貝，民營航空必須探索自己的戰略模式與經營特色，才能獲得生存空間�！�
　　點評
　　救命稻草能救多久？
　　毫無疑問，民營航空躲避經濟危機的最好方法就是尋找戰略投資者，躲過當前的危機再說，畢竟生存是第一位的。
　　“如果能順利引進天津市政府，我想未來5~10年之內我們會比較穩定，不再面臨生死存亡的局面�！眾W凱前總裁劉捷音對前景樂觀。但中國民航干部管理學院副教授鄒建軍指出，政府資源和政府的錢不是取之不盡的，如果找不到自己的定位和市場，民營航空依然積重難返�！叭缤�一個重病的病人奄奄一息，打一針很快清醒，但如果病癥不根除，下一個低谷一樣會出現問題�！�
　　民營航空面臨的首要問題是，政策不對等。在審批航線、爭取航班時刻、引進飛機等方面，國有航空企業顯然更具優勢。民營航空面臨的第二大問題，在于自身的戰略定位不清。
　　更致命的是，民營航空從誕生之日起，就注定了它脆弱的資金鏈命運。根據2004年民航局頒布的《國內投資民用航空業規定（試行）》，在中國，僅僅8000萬元的資本金就可以注冊一家航空公司，但即使購買一架最便宜的新飛機也需要2億元。因為品牌效應，航空公司可以借助包括銀行貸款在內的各種融資渠道，用5億元做近百億元的事情。但這就好似在冰面上舞蹈，一旦市場出現巨幅下滑，民營航空就不得不面臨財務緊縮的局面，甚至出現資金鏈斷裂的危機。
　　所以，地方政府入股，僅能在某種程度上緩解民營航空的資金緊張，并不能消除體制的痼疾。