近年來，國航以明晰的戰略思路推進各項工作，成為中國民航的領跑者，樞紐網絡戰略就是國航戰略重點之一，為了對此有更深的了解，記者日前專門走訪了中航集團總經理、國航董事長孔棟。 
　　記者：國航北京樞紐的定位是怎么提出來的，國航北京樞紐建設的背景和目標是什么？
　　孔棟：在經濟全球化以及世界范圍內產業結構調整的背景下，樞紐機場及樞紐網絡型航空公司的建設是世界民航業發展變化的重要趨勢，也是一個國家航空產業發達的重要標志。國航作為中國唯一載國旗飛行的航空公司，是國家領導人專機指定承運人和世界最大航空聯盟星空聯盟成員，主要在北京首都國際機場運營，代理34家航空公司以及星空聯盟的航空公司業務。轉場首都機場3號航站樓后，除去樓內商業運行外，國航在運行控制、生產組織方面更是占了3號航站樓近4/5的業務量。所以，國航給自己的定位就是以北京樞紐為核心發展戰略的基地航空公司，樞紐網絡戰略是國航戰略重點之首，成為大型樞紐網絡承運人，走網絡化運營之路是國航追求的目標。
　　近年來，國航采取集中運力資源、調整機隊結構、改善航班銜接和優化中轉流程等措施，使得北京樞紐建設初見成效。這也堅定了我們戰略推進的信心。
　　記者：為配合北京樞紐戰略的實施，國航具體是從哪些方面積極推進的？
　　孔棟：為適應樞紐運營的需要，國航轉場首都機場3號航站樓后，進一步整合運行資源，創新運行管控模式，以航空公司運行控制系統（SOC）建設為契機，強化全球航班運營的統一計劃、指揮、管理和調配，提高航班的正常性、穩定性和恢復能力，為完善樞紐功能、實現網絡化經營提供了強有力的支持。
　　按照“同一屋檐下”的原則，國航加強與星空聯盟成員的地面服務合作。例如：共享T3值機柜臺和休息室設施；協調成員公司間航班銜接時刻；利用IT系統對接優勢，加快中轉旅客信息傳遞速度；簽訂延誤航班旅客互相簽轉協議等，確保聯盟成員間旅客和行李的快速高效銜接。
　　通過不斷增加在北京的客運力投入絕對量（相對量一直保持在60%左右），目前國航北京樞紐航班波建設已經取得了積極進展，網絡資源管控模式初步建立，旅客份額也有所增加，中轉市場份額處于全國領先地位。
　　為配合北京樞紐戰略的實施，國航還投資建設了功能齊全的配套工程。例如：南區國航地服運控綜合樓、北區航食配餐樓、北區新國際國內貨運站、Ameco A380維修機庫、國航地服北區保障基地、國航機上用品倉庫和北區航材庫等T3配套設施，它們的啟用使國航北京樞紐建設如虎添翼。
　　記者：您剛才提到，充足的運行資源和設施是樞紐建設的堅實基礎，首都機場硬件配套設施的提升，為國航北京樞紐建設提供了哪些有利條件？
　　孔棟：在當前世界經濟全球化日益明顯，天空開放、國際航空業競爭合作不斷發展的新形勢下，首都機場硬件配套設施的提升，尤其是3號航站樓的啟用，為國航北京樞紐建設提供了良好的發展契機。
　　隨著第三條跑道的投入使用，被稱為北京樞紐建設瓶頸的航班時刻有望得到緩解。國航可以充分利用新增航班時刻，加強國際航線網絡覆蓋范圍；加密北京至國內各主要城市的航班密度；進一步優化和改善國航北京樞紐航班波，提高航班銜接的品質。根據民航當局的統一安排，上航及星空聯盟11家外航與國航一起轉場搬遷至3號航站樓運營，這極大地方便了旅客出行，同時也為國航充分利用星空聯盟全球航線網絡優勢提供了有利條件。國航通過加強與其他航空公司的合作，利用代碼共享等方式進一步增加國航航線網絡覆蓋率。
　　充足的運行資源和設施為樞紐建設提供了比較堅實的基礎。與原有航站樓相比，3號航站樓運行資源無論是數量上還是質量上，都有了明顯的提升和改善。機位配套設施較為完備，功能區設置合理充足，機坪服務設施有所改善且操作管理模式更加便捷。3號航站樓采用了很多世界先進的IT系統，其中行李自動分揀和傳輸系統是世界上最先進的系統。國航還自籌資金建設了個性化離港前端系統、航班地面指揮系統、行李再確認系統和旅客自助值機系統等，提高旅客的出行效率。今年5月，國航在國內第一次提供真正完整的高效便捷的無縫隙手機乘機登記服務，這也得益于首都機場是具有二維條碼掃描設備且國內唯一安裝有SMIS系統的機場。
　　航班最短銜接時間也是衡量樞紐機場競爭力的一個關鍵指標。在中轉流程的設計上，國航根據3號航站樓的樓體結構和聯檢政策的要求，本著“流程順暢、節點清晰”的原則，對國內轉國內、國際轉國際、國內國際互轉和跨樓中轉等旅客和行李中轉流程進行了重點優化，盡可能地縮短中轉時間。國航在3號航站樓樓內主要轉機點共設置了21個中轉服務柜臺，以滿足乘坐國航班機旅客辦理中轉業務的需要。
　　記者：國航在北京樞紐建設上已經取得初步成效，但與建設世界級航空樞紐的目標相比仍有差距，目前國航在北京樞紐建設中存在的主要困難和問題是什么？今后國航要主要推進哪些工作？
　　孔棟：雖然，國航在北京樞紐建設上已經取得初步成效，但與建設世界級航空樞紐的目標相比仍有很大差距，目前國航在北京樞紐建設中存在的主要困難和問題：
　　一是北京樞紐時刻資源仍然嚴重不足，國際成熟的樞紐航空公司在其樞紐機場（例如：漢莎在法蘭克福、UA在芝加哥、法航在巴黎）的時刻占有率均在55%以上，而國航北京時刻占有率僅為36%左右；
　　二是航班波質量有待改善，首都機場的航班波型和有效銜接航班數量與國際典型樞紐還有較大差距；
　　三是國內、國際互轉的MCT時間缺乏競爭力，與仁川、成田等周邊機場競爭對手相比還存在一定的差距。北京樞紐建設是一項系統工程，不僅需要基地航空公司與機場公司的共同努力和通力合作，更需要民航當局、空管局、聯檢單位以及其他駐場單位的大力支持與配合。例如：解決北京機場空域緊張矛盾，增加航班時刻資源，設置中轉旅客綠色通道，簡化中轉旅客通關程序，實行北京經停旅客72小時落地免簽政策等。在各有關單位和部門的大力支持和配合下，這些方面已經有了良好的開端，我們還會共同努力，為旅客提供更多方便快捷的服務。
　　去年年初，作為實現發展定位的路徑，國航結合發展條件、環境和解決內部深層次問題確定了七個戰略重點。為了全力實現發展大型樞紐網絡承運人的戰略目標，今后國航將繼續圍繞樞紐網絡建設，重點統籌好安全發展和效益提升、國際與國內兩個市場的發展，以及客運與貨運并舉發展。
　　記者：作為首都機場最大的基地航空公司，國航是如何與首都機場共同促進樞紐建設的？
　　孔棟：為共同推進首都機場樞紐戰略落地和國航航空市場開發，日前，國航與首都機場股份公司聯合召開了高層戰略溝通會議，在建立合作機構、工作體系及定期會晤機制，推進服務關口前移，廣泛開拓服務渠道，促進機場消費與航空消費的雙向互動方面達成了高度共識，為機場和航空公司樞紐戰略全面推進創造了更加良好的協作環境。