□本報(bào)記者張穎川
    “8·24”伊春空難給遇難者家屬帶來(lái)的傷痛尚未撫平，對(duì)于事故賠償方案的不滿又將遇難者家屬和有關(guān)航空公司卷入了無(wú)休止的糾紛漩渦。透過(guò)這起賠償糾紛，看到的是民航業(yè)乃至整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)事故賠償機(jī)制在法律法規(guī)、程序原則方面的滯后和不健全。加強(qiáng)運(yùn)輸領(lǐng)域賠償機(jī)制的法律法規(guī)建設(shè)、統(tǒng)一交通運(yùn)輸法規(guī)乃必要之舉。
賠償糾紛難拆難解
“每位遇難旅客賠償總額為96萬(wàn)元。”伊春空難發(fā)生一周后，河南航空有限公司公布了事故遇難旅客賠償標(biāo)準(zhǔn)。然而，方案公布的第二天，在伊春空難善后處理小組的駐地——伊春市體育局門(mén)前就聚集了120多名遇難者家屬，強(qiáng)烈表示對(duì)空難事故遇難旅客賠償方案的不滿。
    根據(jù)航空公司的說(shuō)法，按2006年中國(guó)民用航空總局令第164號(hào)《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，國(guó)內(nèi)民用航空運(yùn)輸旅客傷亡賠償最高限額為40萬(wàn)元人民幣。考慮到2006年以來(lái)全國(guó)城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的累計(jì)增長(zhǎng)幅度，賠償限額調(diào)增至59．23萬(wàn)元；再加上為遇難旅客親屬作出的生活費(fèi)補(bǔ)貼和撫慰金等賠償，航空公司對(duì)“8·24”飛機(jī)墜毀事故每位遇難旅客的賠償標(biāo)準(zhǔn)總共為96萬(wàn)元人民幣。相對(duì)以往40萬(wàn)元的賠償標(biāo)準(zhǔn)，伊春空難的賠償可以說(shuō)有了很大幅度的提高，然而，該額度并沒(méi)有贏得廣大遇難者家屬的滿意，均表示額度偏低。
    北京交通大學(xué)人文學(xué)院法律系教授張長(zhǎng)青在接受記者采訪時(shí)表示，按航空法，空難賠償有限額賠償和非限額賠償之分。限額賠償適用于航空公司沒(méi)有過(guò)錯(cuò)；如果航空公司存在過(guò)錯(cuò)，則不存在限額規(guī)定，須按非限額規(guī)定賠償。在這種情況下，賠償額度可能就會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于96萬(wàn)元。目前伊春空難事故調(diào)查結(jié)果尚未公布，有關(guān)事故原因、責(zé)任人如何處理等問(wèn)題還沒(méi)有定論，在這種情況下航空公司單方擬定賠償方案有欠穩(wěn)妥，而這也成為遇難者家屬對(duì)賠償額度不滿的又一原因。
    而據(jù)記者了解，遇難者家屬要想得到96萬(wàn)元的賠償，就必須與航空公司簽訂一份《責(zé)任解除書(shū)》。遇難者家屬在簽訂賠償協(xié)議之后，不能再對(duì)航空公司及其子公司提出任何訴求。根據(jù)《責(zé)任解除書(shū)》，航空公司賠償遇難者每人96萬(wàn)元，但不承擔(dān)任何責(zé)任；免去河南航空公司和第三人包括連帶責(zé)任的所有關(guān)聯(lián)人的一切法律責(zé)任；放棄一切訴訟仲裁等法律途徑；此款的支付并不證明支付人負(fù)任何責(zé)任，并不得用此承諾書(shū)作為證據(jù)抗辯；簽字人要對(duì)自己的簽字負(fù)責(zé)，其他家屬不能再有任何索賠。這讓遇難者家屬更加無(wú)法接受。
    基于此，遇難者家屬對(duì)于河南航空公司公布的賠償方案表示了極大的不滿，與負(fù)責(zé)伊春空難善后的深圳航空公司方面進(jìn)行交涉，要求提高賠償金額，同時(shí)刪除賠償方案中的免責(zé)條款。另外，由于對(duì)航空公司方面賠償方案的不滿，部分遇難者家屬正在尋求律師幫助，擬單獨(dú)控告失事飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)提供商美國(guó)通用電氣公司，以通過(guò)此途徑獲得更滿意的答復(fù)。
    據(jù)了解，目前深圳航空方面對(duì)此事仍沒(méi)有實(shí)質(zhì)性答復(fù)，雙方仍處于協(xié)商階段。
癥結(jié)在于法律滯后
    伊春空難發(fā)生距今已近2個(gè)月，但傷者及遇難者家屬與航空公司的賠償糾紛仍然遲遲得不到解決和落實(shí)。這一方面固然與空難事故調(diào)查涉及飛機(jī)制造商、運(yùn)營(yíng)商、運(yùn)行人、維修空管等諸多環(huán)節(jié)，須耗費(fèi)較長(zhǎng)時(shí)間有關(guān)，但另一方面凸顯出我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)在事故賠償方面存在法律法規(guī)、程序原則的滯后和不健全。
    從責(zé)任原則上來(lái)說(shuō)，我國(guó)空難賠償往往存在責(zé)任不明之嫌。據(jù)記者了解，本次空難與2004年發(fā)生的包頭空難頗有相似之處。在那次事件中，東方航空公司確定了20萬(wàn)元左右的賠償數(shù)額，并要求遇難者家屬同時(shí)簽署《11·21空難賠償支付收據(jù)暨解除責(zé)任書(shū)》，稱“中國(guó)東方航空公司云南公司對(duì)上述罹難人員近親屬的賠償責(zé)任是最后的和全部的賠償責(zé)任。受償方代表和罹難人員的任何親屬、近親屬或有繼承權(quán)的人同意并保證不在任何時(shí)間、任何地點(diǎn)、以任何事由向中國(guó)東方航空公司云南航空公司或者它的關(guān)聯(lián)公司或它的代理人提出任何的索賠和求償訴訟。否則，受償方代表應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任”。當(dāng)時(shí)，32位遇難者家屬拒絕簽署責(zé)任書(shū)，時(shí)至今日已有6年，他們與東航的官司仍然懸而未決。“航空事故不管是民事責(zé)任還是行政責(zé)任、刑事責(zé)任，必須予以明確。很明顯，航空公司是想通過(guò)簽訂免責(zé)承諾，免除自己的法律責(zé)任，以求逃過(guò)民事、行政、刑事責(zé)任。航空公司的行為涉嫌以合法形式掩飾非法目的、脅迫和乘人之危，違反我國(guó)民事法規(guī)的相關(guān)規(guī)定，同時(shí)對(duì)行政、刑事的責(zé)任免除也是無(wú)效的。待查明事故原因后，相關(guān)機(jī)關(guān)應(yīng)依法追究責(zé)任人相應(yīng)的責(zé)任。”中國(guó)政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員、北京市藍(lán)鵬律師事務(wù)所主任律師張起淮在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示。
    大成律師事務(wù)所律師關(guān)鍵也強(qiáng)調(diào)，航空公司單方要求遇難者家屬簽訂免責(zé)承諾，有“強(qiáng)迫”之嫌，也有“乘人之危”之嫌，本身就違反了合同法平等、自愿、誠(chéng)實(shí)信用幾大原則，無(wú)論從行為上還是程序上均違反法律的強(qiáng)制性規(guī)定，家屬和社會(huì)公眾不滿意自然在情理之中了。
    從賠償金額方面來(lái)說(shuō)，我國(guó)空難的賠償限額與國(guó)際航空運(yùn)輸賠償限額相比較低，很難得到受害方的滿意，而這也是我國(guó)航空事故賠償糾紛難解的關(guān)鍵性因素。根據(jù)《民用航空法》的規(guī)定，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額由國(guó)務(wù)院民用航空主管部門(mén)制定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)后公布執(zhí)行。“在2006年參與制定40萬(wàn)元賠償限額時(shí)，我曾提出該賠償限額過(guò)低，沒(méi)有體現(xiàn)航空乘客高消費(fèi)、高支出理應(yīng)得到高回報(bào)和高賠償?shù)囊�求，不符合�?guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、不符合國(guó)際公約等。我國(guó)航空業(yè)法律對(duì)賠償數(shù)額的調(diào)整滯后于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和物價(jià)水平的增長(zhǎng)，所以提高賠償數(shù)額是必然趨勢(shì)。”據(jù)張起淮介紹，適用于國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)摹睹商乩麪柟�約》引入了賠償限額的定期和不定期審查機(jī)制，能夠很好地調(diào)整賠償?shù)南揞~，有很大的靈活性，值得我國(guó)在完善航空運(yùn)輸法律法規(guī)方面學(xué)習(xí)和借鑒。
    從賠償程序上來(lái)說(shuō)，我國(guó)航空事故在賠償過(guò)程中存在一定的法律瑕疵。記者在采訪中了解到，在國(guó)外的航空事故賠償中，根據(jù)相關(guān)法律，當(dāng)空難發(fā)生后，一般是首先要做好事故善后處理工作，給遇難者家屬一定的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償；第二階段才是調(diào)查事故原因，根據(jù)實(shí)際責(zé)任情況，然后確定具體的賠償數(shù)額，所以相關(guān)的法律糾紛并不是很多。而我國(guó)在相應(yīng)的程序方面并不健全，往往是善后處理與賠償工作同時(shí)進(jìn)行。由于沒(méi)有做善后工作，而且調(diào)查結(jié)果還沒(méi)有公布就確定賠償數(shù)額，招致遇難者家屬質(zhì)疑在所難免。
建立統(tǒng)一賠償法規(guī)
    其實(shí)，事故賠償在法律、程序上的滯后并不是航空運(yùn)輸業(yè)的“專利”，我國(guó)整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)均存在類(lèi)似問(wèn)題，或者賠償數(shù)額過(guò)低，或者權(quán)責(zé)劃分不清，或者賠償程序混亂等，甚至水路、公路、鐵路、航空等領(lǐng)域間在事故賠償程序和有關(guān)法律法規(guī)方面存在著相互矛盾、相互沖突的現(xiàn)象，因交通事故賠償引起的矛盾糾紛屢見(jiàn)不鮮。
    同時(shí)，由于各領(lǐng)域在事故賠償方面適用的法律法規(guī)不同，賠償限額也不盡相同。據(jù)了解，海商法規(guī)定賠償限額為80萬(wàn)元，航空法規(guī)定賠償限額為40萬(wàn)元，鐵路法規(guī)定賠償限額為15萬(wàn)元。這樣，同樣的乘客采取不同的運(yùn)輸方式，如果遇有交通事故就會(huì)有不同額度的賠償，也就是所謂的“同命不同價(jià)”。另外，關(guān)于承運(yùn)者在限額的賠償里是否有過(guò)錯(cuò)，各領(lǐng)域的法律規(guī)定也不一樣，很難體現(xiàn)出法律的公正公平。
    基于上述種種不利因素，在交通運(yùn)輸領(lǐng)域建立一部統(tǒng)一的事故賠償法規(guī)顯得十分必要。對(duì)此，張起淮表達(dá)了自己的看法。在他看來(lái)，行業(yè)運(yùn)輸?shù)奶厥庑裕瑳Q定了針對(duì)不同的領(lǐng)域需要制定針對(duì)性的法律法規(guī)，也就難免形成一種各自為政的局面。然而，事故糾紛往往是圍繞責(zé)任的承擔(dān)與賠償，各領(lǐng)域由于都屬于運(yùn)輸系統(tǒng)，有一定的共性，所以探索一種責(zé)任承擔(dān)與賠償?shù)慕y(tǒng)一性是可行的，這樣也有利于公平公正，有利于糾紛的解決。
    張長(zhǎng)青在接受記者采訪時(shí)對(duì)上述觀點(diǎn)也表示了極大的支持。他認(rèn)為，首先應(yīng)統(tǒng)一賠付標(biāo)準(zhǔn)，在賠償限額上體現(xiàn)公平；然后，要統(tǒng)一規(guī)則原則，是無(wú)過(guò)錯(cuò)適用限額責(zé)任，還是有過(guò)錯(cuò)適用非限額責(zé)任，都要統(tǒng)一規(guī)范；統(tǒng)一賠付程序，做好善后處理和賠付工作，整個(gè)交通運(yùn)輸領(lǐng)域形成完整統(tǒng)一的法律制度。“當(dāng)然，統(tǒng)一是相對(duì)的，不是絕對(duì)的。承運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)、旅客的權(quán)利義務(wù)要大體統(tǒng)一，事故的賠付標(biāo)準(zhǔn)、尤其是限額的賠付標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一。交通運(yùn)輸屬高度危險(xiǎn)作業(yè)，承運(yùn)人應(yīng)有同樣的賠償義務(wù)，法律上應(yīng)有同樣的規(guī)則原則。這樣統(tǒng)一規(guī)定較符合當(dāng)前的社會(huì)實(shí)際。”張長(zhǎng)青強(qiáng)調(diào)。
    據(jù)張長(zhǎng)青介紹，美國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)在事故賠償方面具有統(tǒng)一的法律法規(guī)，承運(yùn)人有過(guò)錯(cuò)怎樣賠、無(wú)過(guò)錯(cuò)怎樣賠，都具有統(tǒng)一的賠付標(biāo)準(zhǔn)。而且在規(guī)則原則、賠償程序上，也有統(tǒng)一的法律規(guī)定。而這些正是我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)值得借鑒之所在。