9月，美國眾議院提議設立法案收回船公司反壟斷豁免權。是“存”是“廢”，船貨雙方就此“掐”得不可開交。 　　劉傳長
　　美國貨方與班輪業的糾結一年來未曾解開（一級）
　　去年9月開始，班輪運價開始逐步恢復，初時斷斷續續地小幅度恢復，至今年二季度就大幅上升，最大幅度是一次漲800美元，個別航線運價曾超過金融危機前的水平。若站在船方立場，可稱恢復運價，借此多挽回點2009年的巨虧也是人之常情。若站在貨方立場，可稱瘋漲運價，雜費叢生，服務下降。從常理說，沒有一位貨主是喜歡運價上漲的，但這一次表現更甚，一是不服氣，其中美國貨主最不服氣，二是火氣特大，而且這股火氣一直在上升。激起美國貨方不滿的原因是多樣的。
　　運力明顯過剩：去年9月至今年9月，一直有閑置船存在，最慘時閑置船達151萬TEU,照理是貨方市場，怎么會變成船方市場了! 筆者在《船貨雙方上演“反”市場規律好“戲”》一文中已述及，故不再重復了。
　　運價漲幅過大：因為金融危機中運費打價格戰，中歐線的運費曾跌至每TEU300美元，過了一年又漲至2700～2800美元，站在船方那邊可說成恢復運價，站在貨方這邊可說成船方狂漲了9倍運價。因為是連續幾次向上漲，這條曲線缺乏波形幾成直線且很陡峭，雖然僅僅是恢復原價而已,但已給人有一種漲幅極大的震憾印象。
　　服務質量下降很多： 諸如交箱日期延遲、空箱奇缺、準班率下降、附加費與雜費一個又一個地出現、甩箱、拒裝等等。因降速節油而延長了交箱日期，因空箱缺乏而使貨箱推遲運出,個別的等不及的貨主被迫只得出血改走空運，極個別的貨主因不能按時運出貨箱而被買方索賠,以上這些現象大多是確實的。應該明白，貨方也是金融危機中的受害者，仍處在困境中的它們，在運價漲得如此“快”的境況下，遇到這些服務上的缺點，一定會火冒三丈。
　　* 
　　貨方在媒介上的表述（一級）
　　近2個多月來媒介上有好多篇報道可以反映出貨方中部分人士的不滿。其中有一篇發表于7月份的CI-online，題為《船公司是否也該接受壓力測試》，此文作者本意是警示業內人士四季度的集裝箱船運力將會過剩，而并非專為貨方申訴，但是它引用了貨方即全美零售商聯合會（NRF）和另一團體在共同編制的“最新全球港口追蹤報告”中的一段評述，從這段令人難以捉摸的評述中卻可看出美國貨方不滿之處，它寫道：“愈來愈使人擔心的是近期對運力的約束可能是導致箱量一直飈升的原因之一，在下一次將臨的旺季中，此乃是隱藏的軟肋。”請注意文中“對運力的約束”的表述,雖然沒有講明誰約束了運力，但卻流露出了NRF的雙重用意。一是并非運力不夠用而是運力受到了約束，即有可能是人為的，如果擬稿者認為真的缺乏運力就不太可能用上“約束”一詞,而更可能用“短缺”或“不足”。二是貨箱的絕對量并不增加很多，明明是歐美經濟復蘇緩慢，箱量增加不了太多，正因為是運力受了某種約束，在表面上就顯得箱量多得來不及運了，此乃虛假的航運“繁榮”造成了運價的“高漲”! 
　　貨方陣營的主體、支持者、行動與主張（一級）
　　貨方陣營的主體是美眾議員詹姆斯·歐博斯塔與32家美國的貨主及貨代的團體，其中包括美國運輸業聯盟，貨方陣營的主要支持者是歐洲貨主協會（ESC）。它們有三方面的行動，從中可知其有哪些主張。
　　1) 約9月下旬，歐博斯塔在眾議院提出了《HR 6167議案》，即《2010航運法》,旨在收回現行的航運法給予船公司的反壟斷豁免權，即在美國聯邦海事委員會（FMC）備案的船公司的協議組織，享有受一定限制的反壟斷豁免權，這些組織可以討論運價方針以及做出貿易預測。
　　2) 接著有32家美國的托運人與貨代的團體聯名致信眾議院。
　　a)    支持《2010航運法》，現行美國航運法允許船公司參與定價、船公司間貨物分配，甚至可協議限制運力，國會必須終止這種合法的卡特爾(意指壟斷)的作為。它們認為《2010航運法》是一個進步。
　　b)    指控船方涉嫌共謀，多家參與FMC調查的美國進出口商指出，船方在泛太線東西兩向航線上收取的運費完全一致或者非常接近，條款也是如此，附加費也近乎統一執行。
　　c)     指控船方不另加錢就拒運，全然不顧服務合同里的承諾以及禁止單方面收取附加費的禁令。
　d)    認為貨方難以用法律武器保護自己的權利，雖然此類爭議可到法庭上解決，但很少這么做，因為貨方急著運貨，只能在接受船公司的要求或貨物不能出運中兩選一。 　　e)    主張由市場來決定運價，每家船公司應該在不知道競爭對手的計劃或者不與競爭對手協商的情況下，對定價、服務、運力獨立作出決定。
　　f)      船方互換艙位（VSA）的經營方式仍可保留，經營美國線的船方仍可繼續以VSA的方式經營，但這種權利也會受到限制（此處所稱的限制可能是指美洲線上全部VSA所占的運量不得超過美洲線市場全部運量的30%。），以確保在一些航線上保持適當的競爭。
　　緊接著ESC立即表態支持32家美國的貨主團體的要求，其秘書長說：“相信這一議案在美國會得到很多支持，歐洲與亞洲的貨主也會支持……”。
　　船方陣營的主體、支持者、行動與主張（一級）
　　船方陣營的主體是經營美國航線的29家班輪公司，在前20名班輪公司中幾乎沒有一家是美國本土的公司，它們雖有其子公司在美國，但在名義上仍是一家獨立的與母公司無責任關系的企業，其航線經營權仍在母公司，故它們在美國爭取立法上的利益是有很大困難的，所以世界航運公會（WSC）是這29家船公司的代表，也可稱作船方在國會的游說機構。
　　其支持者有多個美國有關海運業的工會，它們已向美國眾議院提出反對終止班輪公司反壟斷豁免權的請求。
　　它們的行動與主張可從9月下旬WSC向國會的提議中見到。
　　a)    反對歐博斯塔的提案中有關廢除美國現行航運法中允許在FMC備案的船公司協議組織享有受一定限制的反壟斷豁免權。
　　b)    如果廢除了這項權利，船公司之間就不能討論運價方針以及做出運量預測。
　　c)    如果不能在船公司之間討論運價方針以及做出運量預測, 將對船貨雙方造成很不利的后果。
　　d)    后果之一是導致更大的運價波動與一個更不可預測和缺乏穩定的市場的出現。
　　e)    后果之二是導致船公司對投入巨額資金訂造新船后的效果更無把握，一旦運力過剩,船方損失無比;如果在運力被真正需求時才投資訂造新船，則運力供應嚴重不足，貨方將受嚴重損失。
　　FMC的態度
　　FMC是美國政府下屬的一個獨立機構，制訂和管理美國對外貿易海上運輸的規則。美國貨方的意見首先反映至FMC，FMC為此在3月開始，花了大量人力與時間作了詳細調查，在6月30日向眾議院有關機構報告了這項調查。筆者認為此報告有幾個重點值得一提。一是對船貨雙方都作了調查，并非因為美國的貨方與外國的船方而有所區別對待。二是報告中全盤亮出了船方對不愿調運力至美國航線的原因所作的解答，那就是： a)船方不得不顧慮當時本企業的財務狀況已臨近危險邊緣了；b)由于東行運費收入高于西行，船方對運力配置以考慮東行為主；c)遠東/北美線上的箱量雖有增長，而當時難以預計是否有較長期的穩定的增長。三是報告中有兩點對船方是有利的,即FMC認為它沒有行政權力要求船方增派運力，另一點是船貨雙方的服務合同中沒有很明確的保護貨方免征附加費與各種雜費的條款。四是FMC將采取多方面的積極措施以改善目前的境況。筆者認為FMC還是比較公正的。但是9月中旬FMC又提出新要求，即要求泛太平洋運價穩定協議組織包括西行泛太平洋運價穩定協議組織向其提供會議記錄抄本，船公司視其為累贅，而貨主甚為歡迎。
　　結局待看明年
　　湊巧得很，在美線上經營集運班輪業的前20家幾乎都是外國的，而貨主幾乎都是美國本土的，在這樣的形勢下，加上歐盟早有先例，似乎貨方可以取得成功。但也有部分觀察家認為該提案要變為法律是項艱巨的任務，也有可能失敗，至少在時間上會拖得較長。一向支持美國貨方的ESC秘書長說：“在歐洲廢除船公司的反壟斷豁免權后，并沒有看到有哪家船公司就因此而經營不下去了�！钡�是筆者也要說：“在歐洲廢除船公司的反壟斷豁免權后，并沒有看到有哪家船公司就此不漲運價了�！�