機遇：集裝箱運輸發展催生海鐵聯運
“海鐵聯運”是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸到達沿海海港之后，由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。
近年來，隨著港口的快速發展，無論是從港口集疏運系統的穩定性、運輸成本、安全運行來看，還是從能源節省、環境保護和西部大開發的需要等方面考慮，加快建設鐵路運送國際標準集裝箱的海鐵聯運成為優化集裝箱運輸的結構最為有效的途徑之一。
原交通部水運司副司長彭翠紅表示，加強我國港口、鐵路、內河的集裝箱集疏運體系建設，有三方面的利好：首先，我國出�？诙荚跂|部、南部地區，加快集裝箱多式聯運特別是體系的建設，將大大加強東西部地區間的溝通，促進中西部地區外向型經濟的發展; 其次，有利于擴大港口腹地和范圍，以便更好地利用我國沿海和長江港口資源; 再者，我國物流業的發展也迫切要求加快港口水運和鐵路的集疏運體系建設，以形成良好的多式聯運體系。
此外，“十一五”期，大力發展鐵路集裝箱運輸是港口物流的重要發展方向之一。根據規劃，交通運輸業將統籌規劃，合理布局交通基礎設施，做好各種運輸方式相互銜接，推廣集裝箱多式聯運和快遞服務，促進運輸一體化。由此可見，集裝箱海鐵聯運已經成為社會各界關注的重點問題，它的發展具備良好的政策環境和潛力。
王牌：提升效率  降低成本
“采用集裝箱班列進行運輸比起公路運輸集裝箱，不僅大大增加了運輸量，而且成本要節省50%左右�！睂幉ǜ酃煞萦邢薰�司董事長李令紅說。
“海鐵聯運是把港口功能延伸到腹地城市，加強寧波“無水港”建設的有效手段，要提高寧波港的貨物吞吐量，必須發展“海鐵聯運�！痹诶盍罴t看來，鐵海聯運是寧波港“翻身”的天賜良機。他介紹說，在國家的《中長期鐵路網規劃》中，寧波已被定位為國家鐵路網重要樞紐，并列入全國18個城市集裝箱中心站建設范圍。自2009年1月14日開通的寧波—溫州海鐵聯運集裝箱“五定”班列起，2009全年累計完成集裝箱海鐵聯運1690.5TEU，到今年7月累計完成集裝箱海鐵聯運12203TEU。
大連港集團總經理孫宏也表示，2008年金融危機席卷全球，大連港的外貿集裝箱量從2008年四季度以來下滑了20%，面對嚴峻形勢，海鐵聯運成了他們手上的一張王牌。
臺灣陽明海運總經理盧峰海在日前拜會徐祖遠時表示，班輪行業的發展必須加強在海上運輸、碼頭、和鐵路三個方面的合作，海上運輸與其它公司互相合作可以使客戶有更多的航線選擇，提高公司效率；與鐵路系統合作則有利于為客戶降低運輸成本，幫助班輪公司減少市場的沖擊。
有專家預測，到2020年，中國鐵路將建成以上海為中心、連接18個集裝箱中心站、運營里程達到1.6公里覆蓋全國的高等級、大能力的集裝箱運輸網絡。伴隨著大批客運專線和大能力信道的相繼建成，我國鐵路發展集裝箱多式聯運的潛力被逐漸發掘，空間也將陸續被打開。
對接：構建快捷、高效的海鐵聯運體系
從目前形勢來看，我國國民經濟和對外貿易的快速發展對集裝箱運輸的需求與日俱增。然而，與水運和公路運輸相比，我國集裝箱鐵路運輸的發展相對滯后，在某種程度上制約了海鐵聯運更好更快發展。
事實上，集裝箱鐵路運輸在發達國家的鐵路運量中所占比重在20%—25%，而在中國市場，海鐵聯運只占到2%左右，阻礙這一模式發展的原因包括海鐵聯運不完善、運輸銜接不暢以及基礎設施不配套等因素。
有調查顯示，在我國的不少口岸，貨輪將貨物運到港口后，并不能直接裝載至火車，而必須通過汽車中轉，然后再通過鐵路運輸至目的地。
“汽車中轉無疑耗費了時間，又增加了成本”，一位業內人士說，“在發達國家的不少港口，聯運能夠實現“無縫”對接，可以由貨輪直接裝載至列車，如在美國，雙層集裝箱快運班列在貨輪尚在卸貨時便可開出�！�
除此之外，限制聯運發展的一個重要原因就是鐵路運輸費用成本優勢不明顯。據寧波市港航局運輸處有關負責人介紹，我國鐵路運價沒有形成市場定價機制，相比水路、公路運輸缺少價格競爭優勢，鐵路運輸市場運行的主體——鐵路運輸企業沒有價格自主權，導致鐵路運價很難與鐵路運輸企業效益真正掛鉤。
除了運輸成本上的因素，北京交通大學交通運輸學院現代物流研究所教授張曉東認為，在我國的多式聯運中，海鐵聯運是較薄弱的一環，沒有實現有效銜接，關鍵是因為鐵路系統進不到港區里。
專家曾建議，鐵道部門應該實施更開放的政策，在海鐵聯運的發展中更具前瞻性，改變原有的運輸方式。
“只有切實構建一整套快捷、高效的海鐵聯運體系，才能更加充分地發揮集裝箱運輸優勢，實現集裝箱運輸業又好又快發展�！迸泶浼t指出。
發展：在條件成熟地區先行試點
盡管發展集裝箱海鐵聯運模式還存在很多的問題和困難，但它在中國的發展潛力和前景仍被很多業內人士看好。有專家建議，“現代社會經濟的發展速度令人驚嘆，時不我待，可以在條件成熟的華南地區先行試點，進而推廣到整個鐵路運輸系統，最終實現建立一種全新的海鐵聯運直達模式的目標。”
據估計，中國集裝箱運輸主要集中在沿海一帶，幅寬不超過300公里，有效地開展海鐵聯運，才能把集裝箱化運輸輻射到內地，集裝箱的多式聯運才有其實際意義。專家介紹說，這種試點可以有十分積極的影響，既能與已經擁堵的公路實行分流運輸，提高鐵路運輸的經濟效益，又能符合當前節能減排要求，更重要的是能降低企業運輸成本，有效縮短運輸時間。
同時，多式聯運的主體應是船東，船東的積極性決定了海鐵聯運的規模。對此，交通運輸部水運科學研究院盧成建議，應積極培育海鐵聯運市場主體，運用政策導向，吸引眾多船公司、船代、貨代、港口和鐵路企業參與海鐵聯運，改善海鐵聯運市場結構。
他表示，鐵路、港口、貨代、船代等單位應聯手闖市場，鼓勵和支持船公司到內陸開展海鐵聯運業務，推進船公司和鐵路運輸企業在用箱管理、空箱調運和艙位、截單時間等方面的業務融合，爭減少箱體回空。發揮各自優勢，做到“一個窗口、一票結算、一路暢通”，實現完全的“門對門”運輸。
目前，國家正鼓勵投資建立一個集現代海鐵聯運終端和貫穿全國各地物流配送中心的網絡，除此之外，包括香港地產巨頭新世界發展公司、國際航運公司（達飛輪船和以星）等公司將提供全面綜合的航運服務。一幅廣闊美好的集裝箱運輸發展圖景正徐徐展開。