一踏進上海來福士廣場12層，映入眼簾的“ZIM”標志上的七顆藍色大衛星，明確地傳遞出強烈的希伯來文化意味。
   “從全球來看，現在是航運業的周期性低谷，但從國內，特別是上海打造國際航運中心這樣一個背景來看，對我們來說反倒是一個前所未有的歷史性機遇�！币孕蔷C合航運（中國）有限公司副總裁兼CFO徐明坦率地表示。尤其是在今年3月份上海宣布打造國際航運中心之后，“航運熱”無疑將在數年內波及國內主要的各大港口、航運公司以及相關產業鏈。
    對抗周期性衰退
    舊約中ZIM在希伯來語中是“大�！钡囊馑肌Ｒ孕呛竭\以此為標志，表達了其建立世界級大船隊的雄心。
    以色列由于其特殊的地理位置，陸、海、空運輸業都很發達，其中陸地運輸占一半，船舶和航空運輸各占1/4。成立于1945年的以星航運，創業時正值第二次世界大戰剛剛結束，大部分以色列難民還沒有安頓下來。而如今已躋身全球20大航運公司的以星航運，直到1947年才購買了第一艘貨船——“東方號”，最初的任務是把流落在世界各地的猶太難民運回以色列。曾參加過第二次世界大戰的“東方號”最早屬于英國海軍，上邊掛著七星旗，后來就成了以星航運的標志。
    很快，以星航運就真正把船隊航線擴展到全球。1953年以星航運一口氣購買了36艘現代化的大型貨船，大幅度提高了船隊的運輸能力，擴大了在全球的覆蓋范圍。到20世紀60年代初，以星航運的遠洋客貨運輸已經在全球的海運界頗有名氣。在不減弱遠洋客運能力的同時，以星航運還努力擴大專業運輸船隊，如散貨船、冷藏船、油輪、滾裝船和集裝箱船。以星航運專門負責把伊朗的石油運到以色列，再把經過加工提煉后的石油產品送到歐洲各國。而到了20世紀70年代初期，以星航運當時的領導者Moshe Kashti做出重大決策，調整公司的發展方向，發展更適合現代運輸的集裝箱，并從意大利和德國訂造了六艘集裝箱船，開始了集裝箱的專門運輸，其繼任者Yehuda Rotem也大力發展集裝箱運輸，開辟了三條重要航線，即遠東航線、美國航線和歐洲航線，至此ZIM的全球運輸初步形成。目前已經暢行全球的集裝箱運輸“門到門”服務，就是在以星航運當時創造的“港到港”服務的基礎上演進而來的。到了20世紀80年代，以星航運在嚴重的社會政治和經濟危機之下，抓住當時國際集裝箱運輸大發展的重大機遇，堅持開辟新的集裝箱運輸航線，經營靈活，管理得法，結果在1985年獲得了集裝箱運輸的最高收益。
   “以星航運在過去的60多年發展歷程中經歷了很多巨大的挑戰，不僅僅是行業周期性質的，而且因此使整個公司的抗壓能力和調整能力都非常出色。像這次全球金融危機一爆發，很快總部這邊就發出明確的全面收縮信號，刻不容緩，而且力度空前�，F在來看，這是非常正確的。”徐明不得不感嘆總部這群精明的猶太人的先見之明。
    而不久前剛剛艱難通過的以星航運（ZIM）的債務重組方案恰恰驗證了這場危機對于以星航運的巨大沖擊。以星航運在全球經濟一片暖意的2007年制定了一個耗資30億美元的船隊擴大計劃，向亞洲區內船廠訂了八艘配載1.26萬箱超大型貨柜船。而此前，以星航運已經訂造了另外12艘船，包括八艘正常配載1萬箱的大貨柜船和四艘8200箱的貨柜船。如果這一計劃得以實施的話，以星航運將晉入全球10大貨柜船公司之列。然而全球經濟危機迅速而沉重地打擊了國際航運市場，以星航運不得不以空閑1/5以上的運力，并組織團隊努力取消或延遲交付約14億美元的造船訂單。按照其2008年運營業績來看，以星航運盡管去年運送了比2007年多出6％的貨柜（252萬標箱），但是其資產損益表上卻出現3.28億美元的虧損，而2007年尚獲利2200萬美元。
    不過，以星航運的首席執行官Rafi Danieli面對未來仍充滿樂觀，“通過這一攬子重組計劃，以星航運已經為渡過此輪經濟危機做好了充足的準備，并將盡快恢復盈利和實現增長。”而以星航運的母公司——以色列集團（Israel Corp）在為其制定的債務重組方案中，設定了在2011年、2012年和2013年分別實現1.03億美元、3.54億美元和5.14億美元營運利潤的目標。
   “說起來，對抗航運業周期性波動的財務策略主要有兩方面。首先是資產運營方面，應該有一個平穩的控制力度，不能做跳躍式的發展，像我們兩年前的擴張就一下子造成運力過剩；其次就是現金流管理，目前來看全球主要的航運巨頭們基本上都扛住了這次危機的沖擊，這主要還是依靠現金流的力量。在國內我們在這方面也下了很大的功夫，目前運營非常良好�！毙烀鞣治龅�。
    消失的天花板
    盡管同屬于外企高階職業經理人，但是徐明在整個采訪中絲毫沒有流露出對所謂“外企天花板”的抱怨。
   “以星航運雖然是家以色列公司，但是從2007年開始，公司高級管理人員全部由中國員工擔任，包括CEO。同時業務的開展，我們也并沒有那些這個不能做、那個不能做的特別限制，只要是和總部有充分的溝通，中國管理層在主導整個業務層面，包括代表總公司在國內的投資和對投資企業的管理�！笨吹贸鰜�，進入以星航運已經11年的徐明的確擁有很強的自主性。事實上，總部設在海法的以星航運在進入中國10余年之后，不僅在傳統的海運市場大舉擴張，而且正在將目光從單純的海運投向鐵路和航空，包括與鐵道部下屬單位──中國鐵路集裝箱運輸公司共同組建名為中國聯合國際鐵路集裝箱公司的合資公司，此外還與常州新華昌國際集裝箱集團、青島交通運輸集團和青島陸海國際物流股份有限公司在青島和惠州共同開辦集裝箱制造廠，以星航運的投資分別占55％和25％。
   “以星航運在國內的這些投資基本上都是我們國內的團隊去談的，包括價格、方案等等，需要和總部溝通，但并不是說總部會進行干涉�？偛繉ξ覀冞@個團隊的認可度很高，他們的態度基本上是支持我們的獨立判斷，只要我們真正覺得這個項目是有價值的，總部通常都會支持。而這樣的支持會更大地激發我們團隊的責任感。”在以星航運的多個合資項目中擔任董事的徐明頗為感慨地說。
    而使得徐明屢屢在與總部的溝通中如魚得水的，還有國內海運領域所蘊藏的巨大商業價值。我們不妨從港口和集裝箱兩個比較清晰的觀察角度來梳理一下中國海運領域近年來所發生的巨大變化。截至2008年底，中國港口共擁有生產性泊位31050個，是1978年的42倍，其中萬噸級及以上深水泊位1416個，是1978年的10.6倍，專業化泊位比重超過50％，具備靠泊裝卸30萬噸級散貨船、35萬噸級油輪、1萬標準箱集裝箱船的能力。全國內河通航里程12.28萬公里，其中等級航道里程6.11萬公里，占總通航里程的49.8％；高等級航道里程8821公里，比1999年增加1058公里。而作為交通運輸現代化重要標志的集裝箱運輸，在改革開放初期，國內尚沒有專業集裝箱碼頭，在世界港口集裝箱吞吐量前100位排名中，大陸港口無一入圍。近10多年來，中國港口集裝箱以年均近30％的速度增長，年吞吐量于2007年歷史性地突破1億標準箱。2008年八個大陸港口集裝箱吞吐量進入世界前20位，五個進入前10位。縱觀中國集裝箱運輸的發展歷程，自1973年從零開始到100萬標箱用了16年，由100萬標箱到1000萬標箱用了九年，由1000萬標箱到5000萬標箱用了六年，而由5000萬標箱到1億標箱僅用了三年，這樣的一個成長速度無法不讓任何一個航運巨頭動心。
    就整個航運產業而言，特別是在當下全球經濟低迷、全球貿易量急劇萎縮的當下，中國已不折不扣地成為世界海運行業發展的主要推動力，是世界海運需求總量、集裝箱需求和鐵礦石進口最大的國家，30年來的外貿海運需求年均增長12.3％，遠高于世界海運量年均3.6％的增長速度。
    而由于近年來“中國因素”已成為世界海運需求的主導力量，徐明在與總部溝通起來的時候也更加有底氣。
    不過除此之外，還有一個令人意想不到的文化因素。
   “盡管從公司管理的角度上看，以星航運更偏向于美式的管理風格。但猶太人的文化應該屬于東方文化，比如，他們更看重感情，非常重視教育，有點偏愛男孩子，這些和中國人都很像。所以他們也比較喜歡和信賴同樣擁有東方文化的中國人。我加入以星這么多年，從來沒感覺到文化上有什么深層次的沖突，這和很多外企是完全不同的。”樂觀開朗的徐明在海法總部里結交了很多好朋友，“以星航運對我而言非常像一個大家庭，彼此相處得非常融洽，我們財務體系在公司業務部門面前也力爭扮演著引導者的角色，利用財務預算、分析和內部控制這些工具做好‘導航’服務�！�
    事實上，猶太人對中國人的天然好感還有著更深刻的歷史背景。在二戰中飽受迫害的猶太人曾大批移居于哈爾濱、天津、上海等地。僅上海一地，從1933年到1941年，就先后接納了3萬多名來自歐洲的猶太難民，這一數字比加拿大、澳大利亞、新西蘭、南非和印度所接納的猶太難民的總和還要多。而幾乎所有在中國的猶太人都在眾多中國人的熱心幫助下熬過二戰而幸存下來。
    我國著名猶太學者潘光曾在美國哈佛大學發表演講時指出，中華民族和猶太民族同屬世界上最古老的民族之列，代表了兩大古老文明。中國一度成為失去祖國的猶太人安居樂業的樂土，在中華大地上，中國人和猶太人在上千年的交往中友好相處，互相幫助。尤其是60多年前，當納粹瘋狂迫害屠殺猶太人之時，中國向猶太難民敞開了大門，共同的磨難將兩個古老的民族緊緊地聯系在一起。
    瞄準航運金融
    今年3月，國務院常務會議審議并原則通過了“關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業、建設國際金融中心和國際航運中心的意見”，這份文件首次清晰勾勒了上海未來10年的藍圖：“到2020年，將上海基本建成與我國經濟實力和人民幣國際地位相適應的國際金融中心、具有全球航運資源配置能力的國際航運中心�！�
    綜合業內人士的看法，上海國際航運中心建設的過程主要取決于四個方面：一是上海航運的硬件建設進程，即洋山深水港、浦東國際機場及其交通配套網絡等的建設進展；二是上海與航運有關的現代服務業的發展培育，特別是航運服務、現代物流、金融服務等；三是上海及其長江流域的經濟發展對航運的需求增長情況；四是國家給予上海港的優惠政策，主要是上海建設國際自由港的政策支持力度。
    這其中雖然是一筆帶過，但航運金融卻是近半年來令徐明著迷不已的話題。
   “航運業是資金密集型產業，投資額大，回收周期長，風險系數高，上述特點決定了航運企業不可能完全依靠自身力量進行投資活動。從全球航運業的發展來看，也通常是由航運公司、船東、貨主及金融機構等多方參與，不僅借助外部力量為其提供資金支持，而且還要合理地化解海上運輸的巨大風險�！�
    通常，航運金融是指航運企業運作過程中發生的融資、保險、貨幣保管、兌換、結算、融通等經濟活動，以及由此而產生的一系列相關業務的總稱，可分為船舶融資、航運保險、資金結算和航運價格衍生產品四大類型。
   從全球航運業的百年實踐來看，不僅形成了一批專業的航運服務機構，而且出現了若干個航運金融服務集聚區，如倫敦、紐約、香港、新加坡、漢堡、東京等城市都是著名的國際航運中心。上海金融辦副主任徐權曾用“四個比較高”來形容目前國際航運金融業的特點，即市場集中度比較高，產業關聯度比較高，國際化配置程序比較高，產業附加值比較高。
   據統計，目前全球每年與航運相關的金融交易規模大概在幾千億美元，其中船舶貸款的規模大概是3000億美元，船舶租賃交易規模大約700億美元，航運股權和債權融資規模大約150億美元，航運運費的衍生品市場規模達到了150億美元，海上保險市場規模約達250億美元。
   “國內很多金融機構目前也都在醞釀航運金融的業務，但從專業上還是有很多欠缺。比如，有的銀行找到我們說可以做3000T的船舶融資，但是這個噸級的船舶像以星這樣的國際航運巨頭已經不是主流了，因此很難合作。而這些銀行不愿意做更大噸位的船舶融資，是覺得3000T的船舶通用性更強，不容易發生風險。但這恰恰是對行業的不了解�！毙烀饕徽Z中的。眼下徐明的桌子上堆滿了金融方面的專著，“我這個人比較喜歡讀書，我是在復旦學統計學的，對數字還是比較敏感。”
    1995年還在普華永道工作的徐明學習并考完了CICPA（中國注冊會計師）；2002年末徐明開始進修CFA（注冊金融分析師）課程；2005年徐明又來到素以企業金融見長的長江商學院攻讀EMBA。
    “我最近一直想再沿著金融專業深造一下，拿最近很熱的航運金融來說，其中有大量的專業知識是需要學習的，這方面必須要提前進行準備，下一步肯定是在工作中能用得著的，這些專業知識才是真正能幫助你在競爭中導航的東西�！笨瓷先ビ行┫瘛白x書狂人”的徐明表示。