從箱量看泛亞經濟迅速發展 　　一篇名為《泛亞冷箱貿易海運市場機遇巨大》的報道勾起了筆者幾許思考。
　　金融危機中全球冷箱運量從2008年的520萬TEU降至2009年的500萬TEU,而泛亞地區卻從2008年的87萬多TEU升至2009年94萬TEU，為什么不降反升? 這說明泛亞地區的經濟發展很快。該地區中以中國為主的一些國家的中產階級隊伍與城市人口迅速擴大，人們的購買力大幅提升，對食品需求的種類和數量擴大；更令人驚奇的是這項提升表現于其他地區人們受金融危機之害而購買力普遍下降之時。以國家來講，經濟復蘇以“金磚四國”最為顯著，尤以中國為先；以地區來講，泛太地區東北起自韓國，西南止于緬甸，包括中國內地及港澳臺地區，以及東盟國家，這個地區的經濟復蘇之快為全球之前驅，也是當前最有生機的地區。
　　班輪公司運力紛投新興國家
　　從金融危機爆發后的2009年三季度開始，即有班輪公司將航線開設至不發達國家，甚至掛靠南太平洋中的小小島國，即使能解決1艘千箱船的出路也好。其后從2010年二季度開始，各班輪公司新開設至新興國家的亞洲南美線、亞洲中東線、亞非線已漸漸增多，幾乎每周都有此類新建航線的報道：現代商船中斷10年的亞洲/伊朗線5月份復航了；日本三大航企曾在1995年停止合營15年之久的亞洲/南美線6月份也復航了。至于新建立的中國與東盟、亞洲各國之間區域內的新航線更是不勝枚舉，甚至位于內河的太倉港每月也有2條遠洋線、4條日本線、21條沿岸線開航，平均每月達90班以上! 內陸的暉春竟也開通了2條日俄線。
　　但另一方面，亞歐線也卻出現了暫停、周班改雙周班、撤線等現象，如10月下旬偉大聯盟宣布調整1條歐亞航線的運力，由原來的周班改為雙周班；馬士基宣布將取消亞歐AE-9線。而泛太線還稍優于亞歐線，僅馬士基暫停1條遠東/墨西哥的季節性航線，其運費已有下降，在箱量上還未獲精確統計資料，但至少可從全美港口7—9月三個月的處理箱量上看出是在逐月下降。
　　區域經濟聯動集運市場 
　　運輸是為貿易服務的，沒有貿易，何來貨物運輸，而貿易又源自消費與生產需要，如果經濟搞不好，生產物資需求少了，人們購買力低，商品需求就少了。所以航運依附于貿易，貿易依附于經濟，哪個區域經濟發達，哪里的集運市場就旺。中國、東盟國家、新興國家的經濟復蘇最快，其GDP、貿易、箱量三者的增幅也最大，所以才會開設這么多新航線。說句實話，班輪公司如果沒有這些新興國家，集運市場不會好轉得如此之快，今年的淡季不會不淡!
　　舉一個近在眼前的例子，足以說明集運市場是依附于地區經濟發展的，即正當大多數班輪公司9月份的業績環比下降時，該月南美輪船卻在收入、箱量、運價三者上皆創2008年11月以來的新高，這是由于它將經營重點放在南北航線，從而有效抵御了泛太和歐亞線市場下滑而帶來的負面影響，因此它沒有受到今年旺季提早結束的影響。
　　正當東方大踏步前進時，西方卻反之，歐洲不少國家最顯眼的通病是主權債務危機。例如某國幾屆政府為了選舉而提出超過國力的福利政策，但又無厚實的經濟基礎與有效手段，只有靠發國債借外債與借新債還舊債度日，當歐元區經濟發展放緩，甚至一度出現衰退時，沒有人再敢買進國債，也沒有國家肯放債給它，政府只能采取裁減經費與降低福利的辦法。由儉入奢易，由奢入儉難，人民當然就會起來游行示威罷工，哪還談得上提升經濟復蘇的速度？不少歐洲國家都有此類毛病，只不過病情有輕重之分。所以當地的GDP、貿易額、箱量三者的增幅就有可能很不理想。
　　美國的經濟情況也不穩定，三季度GDP增幅低于年初預期而僅為2.0%,失業率仍處在高位。好在它當前仍可印刷美鈔與發行國債，全球還得認這兩件“法寶”。近期美國學者對本國經濟出路也分兩派，一派觀點主張再次出臺8000億美元刺激經濟的政策，也即銜接上年底即將結束的第一輪8140億美元刺激經濟的救市政策，也即再開動印鈔機，美元將更貶值。另一派觀點認為上述寬松貨幣政策將使美國更深地陷入債務的惡性循環中，債務不斷攀高，總有一天全球的投資人對美國這種財政政策的信心(即對美元的信心)會崩潰，而主張力促被“低估”的貨幣升值! 但無論采取哪種政策或兩者皆用上也解決不了根本性問題。
　　所以集運業要在一年內依附于歐美經濟快速復蘇而興旺起來的可能性是很小的。但必須說明，歐美經濟復蘇雖緩慢但并非沒有，由于它原來的基數很大，所以仍有相當大的規模物流在進行。雖歐美人士的購買力降低了，但其平均購買力與生活水平還是高于其他地區，并非就無需商品了，也正因如此，更需要其他地區的廉價商品。所以并非集運市場可放棄歐美地區，而是集運市場在歐美發展的空間愈來愈少于新興國家地區。
　　不能“吊死”在“兩棵大樹”上
　　從全球的角度來看，集運業在創始階段是以泛大西洋線為主干線的。隨著集運業的繼續發展，亞洲新興國家經濟實力的增強，尤其是中國的崛起，將全球集運箱量大部分集中在亞歐與泛太線上，這兩條線成了當代公認的集運主干線，是各班輪公司角逐的主戰場，并非由于其航程長，而是在乎其箱量與投入運力之多。對于今年各班輪公司運力紛紛投入新興國家之間的洲際與區域內航線的行動，雖然氣勢很強，但從所投入或轉移的運力的數量上來看仍是戰術性轉移，筆者粗略估計亞歐與泛太兩條主干線目前的運力與運量仍執全球集運市場之牛耳。
　　如果筆者急于說成這是“戰略性運力轉移”有點嘩眾取寵，但從這些行動的取向上，有可能在客觀上有微量的戰略性轉移的意識，如果這種轉移在數量與持續時間上到達一定程度后,就有可能大大削弱與大量分散原兩大主干線的份額，或有生成第三條“組合型”主干線的可能。當然這種轉移的形成須基于中國、東盟國家和其他新興國家的經濟能持續順利地發展下去，而歐美經濟在未來2～3年仍無根本性好轉的情況下。
　　雖然這種可能性較小，距這樣的一天來臨的日子還很長，但至少可讓我們長個心眼，有意識地加強這方面的觀察，有意識地在業務發展上從戰略上考慮全球主干線的變動，至少不限于在當前的主干線上拼全力與強手角逐，而是早一步尋找有上升空間的航線以求發展，不能“吊死”在“兩棵大樹”上，這是班輪公司早已明白的事，毋需多言。但在林中選怎樣的樹與筑怎樣的巢是要花點心思的。
　　歐美經濟復蘇有一大堆積疾問題，中國經濟也有一大堆瓶頸問題。我們衷心希望歐美經濟也快快好起來，否則大家都可能被拖下水。經濟全球化的表現之一是市場的全球化，國際貿易的迅速發展成為世界經濟的火車頭，國際海運也會隨之跟上，這才是筆者渴望中的集運業的光明大道，貿易戰與貨幣戰的邪氣是不會永占上風的。
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