柴油機生產巨頭德國MAN集團，近兩年一口氣找了10多家專利許可廠，幾乎占到了MAN在中國30年合作廠家的一半。另一個巨頭瓦錫蘭則在全球范圍內裁員，把生產中心轉移到中國。
    吸引他們的是中國日益提高的造船能力，以及船用柴油機出現的供需缺口。“機械產業向中國轉移，是必然趨勢�！敝袊鴻C電商會船舶分會秘書長張守淳表示。
    合作生產中的發展契機
    柴油機產能向中國市場轉移，是技術追隨市場的轉移。
    MAN和瓦錫蘭有全球領先技術，二者的低速柴油機產品占全世界份額的90%以上，在中速機領域的占比也超過一半。兩家公司均主要從事研發，產品采用許可證合作方式由合作對象生產。與此同時，中國企業則缺乏研發能力，和MAN和瓦錫蘭的合作，將幫助其快速進入船舶柴油機市場。
    MAN中國總部王小姐表示，和MAN合作之后，MAN會提供技術并派技術人員到合作對象的工廠。除了繼續向老客戶提供技術，MAN也很積極地開發新客戶。MAN發現，民營企業雖然基礎不好，但是效率高，辦事能力強。近幾年，很多民營企業也借助與MAN的合作進入柴油機領域。即將在港股上市的熔盛重工下屬的熔安動力、江蘇安泰動力機械有限公司、中高柴油機重工有限公司等都是通過MAN切入該市場。
    事實上，國內絕大多數船舶用柴油機，都由兩大巨頭以技術授權方式生產。王小姐表示，這種合作不會造成合作對象之間競爭，“因為不同企業獲得授權的柴油機型號不同”。
    和MAN一樣，瓦錫蘭也與中國企業頻頻合作，目前在中國有3家合資工廠、8家戰略工廠。專注于研發的兩大巨頭，在全球市場有很多許可證合作生產廠家，東亞早就是他們的重心，如今，中國則是重心中的重心。
    柴油機產業一般會追隨造船業轉移。據統計，今年三季度，中國造船業在全球的地位繼續加強，在手持訂單和噸位兩個方面占據了市場壟斷地位，中國造船所占市場份額已上升至49%，韓國為30%，日本7%，歐洲5%。近期擬在港股IPO的熔盛重工，計劃融資額達203億港元，一定程度上和我國造船業地位的增長有關。
    在造船業中，船用柴油機（包括主機和輔機）的銷售額大致占船舶總銷售額的20%，其中船用柴油機主機被稱作船舶“心臟”，是價值最高的配套設備，占總船價的10%左右。今年1-9月，全國規模以上船舶企業完成工業總產值4860億元，同比增長24.2%，柴油機主機市場就達到500億元左右。
    不過，中國柴油機產能的增幅和造船業并不匹配。目前我國柴油機國產自給率不到50%，超過一半需要進口。2009年國家提出的《船舶工業調整和振興規劃細則》指出，2011年三大主流船型本土生產的船舶設備的裝船率達到65%以上，船用低速柴油機、中速柴油機、甲板機械等設備的國內市場滿足率達到80%以上。這為國內柴油機產業的發展提供了契機。
    產能擴張下的技術突破
    2010年以前，我國船用低速機生產能力主要集中在兩大船舶集團中國船舶和中船重工所屬的柴油機企業，滬東重機、大連船柴等4家柴油機企業2008年船用低速機生產能力合計為570萬馬力。熔安動力2007年計劃投資興建500萬馬力柴油機項目，曾飽受質疑，因為該項目年設計產能幾乎相當于2008年全國三大造機基地產能之和。
    不過隨著我國造船業的發展，柴油機供需缺口逐漸加大。有數據顯示，2007年、2008年我國造船業柴油機缺口均在450萬馬力左右，據測算，2010年我國船用主機的供需缺口將超過1000萬馬力。
    伴隨投資擴產大幅提升，業內又開始擔憂產能遠超所需。如江蘇安泰建設低速柴油機年產能為600萬馬力，中遠集團也將形成300萬馬力低速柴油機產能。與此同時，原有廠家紛紛擴產，其中的重頭戲是中船集團在廣東番禺籌建的國內最大的船用柴油機生產基地，設計年總產能為1000萬馬力。據預計2015年國內低速機生產能力將達到4000萬馬力。
    不過，不少新增項目今年境況不好，開工不足，產能嚴重閑置�！拔覈�引入的柴油機項目產能已經過剩。”中國船舶工業協會秘書長王錦連表示。今年1-7月我國造船完工量增長87.4%，我國低速柴油機完工量僅增長了8%。
    王錦連稱，柴油機廠的利潤都來自前幾年所接訂單，2012年前的訂單還有保證，之后就很難說。造成這種現象的原因，一方面是韓國和日本的船配企業大量低價向中國船企銷售產品，另一方面是中國柴油機企業剛開始生產，要贏得客戶信任還需要時間。
    中國機電商會船舶分會秘書長張守淳表示，中國生產的船舶80%都要出口，一般船主會指定發動機的生產廠家。海外柴油機生產歷史長，有品牌優勢，船主們傾向于用海外產品。目前柴油機是船舶產業中占份額最大的進口商品。
    據了解，在合作中，MAN按生產產品的功率收取一定費用。對兩大巨頭而言，他們的業績更多取決于柴油機需求總量的增長。
    盡管產能擴張很快，但中國企業在技術上依然差距很大，不過在中速柴油機領域，已有突破跡象。
    中國北車最近公告，其全資子公司大連機車車輛有限公司，計劃投資設立北車大連柴油機有限公司，注冊資本約2億元。此前中國北車已通過技術引入消化吸收方式，擁有240、265、270和280四個產品系列，功率從1000馬力到7000馬力，技術達到國際先進水平，并擁有自主知識產權。
    華寶證券裝備制造業分析師王合緒認為，中國企業已有技術突破的基礎。以前中國船舶需求量不大，造船工業不發達，對柴油機需求量小，研發柴油機的條件不具備，如今中國本土航運企業成為世界巨頭，造船量需求提高，采購上不必受制于海外船主。“國家也有大力發展柴油機的想法。”
    但是，柴油機行業的研發壁壘依然較高。王錦連認為，國內中速柴油機發展很快，可能實現突破性發展，不過形成品牌還需要時間。低速柴油機相對更難，短期內不大可能取得突破。
    能否是下一個高鐵？
    產業轉移自有規律，從英國到美國、西歐、日本、韓國，造船業多次轉移，離開的是發達國家，追隨的是正在崛起的國家，中國承接造船業的轉移順理成章。生產轉移的同時，技術也在積極消化吸收中，讓人似乎看到了中國企業在高鐵行業中所走的路徑。
    在造船業的轉移中，柴油發動機慢了一個節拍，我們由此看到一條清晰的轉移邏輯：和資金、勞動力優勢相比，技術優勢總是最難被轉移。
    擁有領先技術的兩大柴油機巨頭，優勢地位已很難撼動，他們將精力主要用于研發，傳統的柴油機行業在電動控制、節能減排的要求下，技術依然日新月異。在這個產業鏈條中，中國企業負責制造和銷售，似乎只是巨頭們的打工者。
    從制造優勢向技術優勢轉移，占領技術高端是每個企業的心愿，不過并不容易。我國高鐵建設本有應用自主技術的打算，2002年鐵道部推出自主知識產權的高速鐵路系統“中華之星”，無疾而終。之后就引入西門子、阿爾斯通、川崎重工等合作對象，并要求技術轉讓。
    政府要求，任何鐵道工程都必須有至少70%設備由國內企業生產，這和2009年國家提出的《船舶工業調整和振興規劃細則》類似，《細則》要求船用柴油機等設備的國內市場滿足率達到80%以上。
    消化吸收海外先進技術，正是高鐵國產化的一種方式。我國目前不但已將高鐵技術為己所用，還在海外市場攻城掠地，令人看到中國機械行業巨大的生命力。
    這其中，都可以看到政府之手的推動。除此之外，龐大的國內市場，讓海外技術有轉移的動力，同時也提供了孕育各種行業的基礎，容易讓一個行業得到發展的機會。