“當前，主權債務危機導致歐洲各國紛紛實施財政緊縮政策，使失業率進一步上升，消費需求下降，大宗散貨航運市場搖擺不定，給港口基礎貨源組織帶來較大影響。國家貨幣政策調整、取消部分產品出口退稅、人民幣進入彈性匯率機制等，給港口生產帶來新的不確定因素。港口企業用工成本進一步上升等一系列因素使得港口在今后幾年面臨的發展形勢復雜多變�！睂幉ǜ奂瘓F股份有限公司一位內部人士表示。
如今，當提到長三角港口發展，即會提到“快速”、“優異”等字眼，即使是國際金融危機肆虐全球不久，長三角港口發展熱度依然不減。此時，一種冷靜看待長三角港口發展的聲音顯得彌足珍貴。
日前，由上海組合港管委會主辦的“2010年長三角地區港航工作座談會”在南京召開。如何冷靜看待長三角港口發展，與會港口代表給出了答案。
“小港口”的困惑
“強大的競爭壓力，逼迫連云港港盡快融入長三角�！边B云港港口集團有限公司企發部部長殷東海表示，連云港港最主要的競爭對手是環渤海區域港口，由于腹地交叉，貨種相近，各港在腹地貨源方面展開了激烈的競爭。近幾年，環渤海區域正在迅速掀起新一輪港口建設熱潮，青島港董家口港區的建設更是上升為國家戰略，這個總投資規模約500億元，規劃建設泊位總數達到112個的大型港區，讓連云港港倍感壓力。另外，山東省境內港口資源整合也取得了相當成效，去年在山東省政府的推動下，山東的億噸大港‘俱樂部’里的三個成員青島港、日照港、煙臺港再結城下之盟。如此一來，連云港港只憑借自己的力量肯定難以突破困局，如果不及時調整發展思路，極有可能會被強大的競爭對手邊緣化。
另外，一些小港口也有煩惱。
揚州港的代表透露：“揚州港現在離現代化、高效率、多功能的綜合性江海轉運樞紐港的目標還有很大差距，主要原因是揚州港除了儀征化工園區、揚州二電廠等少數臨港產業外，大多為貨物轉運，貨源不穩，對港口發展的支撐力不足。另外，揚州港目前僅依賴個別港口企業開發，對岸線的使用沒有競爭，企業從自身利益出發，對岸線的合理使用難以實現規劃目標。”
江陰港代表也表示，目前江陰港集疏運體系不暢，喂給上海港能力不足。另外，物流信息化水平較低，區域通關建設亟待加強。區域同質化競爭激烈，港口個性化服務欠缺。
徐州港代表也流露了發展的困惑。由于港口碼頭規模小，經營規�；�、集約化水平低，導致大量岸線、水域和陸域資源被無序占用，港區內碼頭泊位大宗件雜貨以及集裝箱裝卸能力明顯不足。隨著中國煤炭進口和北方煤炭“海進江”數量增加以及鐵路貨運通道進一步暢通，預期在整體上會對徐州港能源中轉樞紐地位造成一定影響。
長三角岸線資源豐富，港口歷史悠久，密布著26個以上的港口。港口雖多，多在數量而非質量。在建設中普遍存在吞吐能力不足，結構性矛盾突出的問題。
港口如何發展
上海國際港務（集團）股份有限公司相關人士在接受采訪時也表示出了他的擔憂。他說，國際金融危機不僅打亂了經濟貿易的發展步伐，而且將深刻影響經濟貿易的發展格局。未來幾年，中國對外貿易復蘇具有很大的不確定性，長三角港口發展的外部環境將會發生重大變化，港口能力供給將面臨即期過剩和遠期過剩相交錯的復雜局面，這些對原有港口的發展模式提出了巨大的挑戰。
“后金融危機”時代，港口究竟應該走怎樣的發展模式？
該人士繼續表示，在過去一段時間，吞吐量基本成為衡量港口發展的主要標準，港口發展過度追求規模數字，這樣的發展理念一度成為主流。但是國際金融危機為這一發展理念敲響了警鐘。在“后金融危機”時代，港口發展要創新理念，更多地關注服務領域的延伸、服務手段的創新和服務能力的提高，通過提高經濟運行質量和經濟效益，實現從規模數字型向效益服務型的提升，使港口的發展具有可持續性。
從提供裝卸和倉儲服務的第一代港口，到提供分撥、配送等增值業務的第二代港口，再到提供全方位、高附加值的物流服務的第三代港口，伴隨著經濟社會的發展，每一次港口的升級換代都使港口功能得到了新的拓展，經濟社會發展趨勢要求港口必須不斷拓展其功能�！昂蠼鹑谖�機”時代，港口相對動態平衡的發展格局已經顯現，港口布局能力過剩的現象也比較突出，規模擴張不應該再成為提高港口競爭能力的主要手段。港口必須通過提高服務創新水平來形成新的競爭能力，通過發展增值服務效應，延伸服務功能，拓展業務發展空間。
隨著港際間競爭的日益加劇和港口規模的不斷擴大，資本供給、操作技術和碼頭能力等原來作為港口企業追求的核心競爭優勢逐漸開始變化。同時，港口還不得不面對發展方式、業務結構、人工成本、市場營銷和員工素質的全面挑戰，需要在滿足客戶“安全、便捷、經濟”的普遍要求基礎上，為客戶提供個性化的服務。所有這些都要求港口發展必須實現從“硬件”依賴向“軟件”支撐提升。提升“軟件”支撐力，就是要以服務創新作為港口發展的命脈，更多、更好地關注客戶的需求，就是要將科技進步作為港口發展的重中之重，加大投入，推進技術創新，就是要把人才作為港口發展的第一資源。
在過去區域港口高速發展期，港口通常采取加大岸線、土地資源投入，加快港口建設，并通過新老港區的貨種結構調整，實現對岸線、土地等稀缺資源的港內優化配置，這對于提升港口能力和服務能級起到了積極的作用�！昂蠼鹑谖�機”時代，在港口能力即期和遠期過剩日漸顯現，發展綠色港口的要求日漸加大的背景下，港口要有效降低社會綜合運輸成本的理念，致力于區域港口的聯動發展、錯位發展，真正實現功能互補，避免能力抵消，推進社會運輸方式的優化和改進。同時，還需要加快港口與社會資源整合的步伐，這不僅將有利于港口資源的優化配置，而且還將促進臨港工業的快速發展，并將有助于形成制造、加工、貿易、物流、金融等制造業和服務業的產業基地。
港口的特性決定了港口間會出現一些共同腹地，而長三角港口也是如此，如何避免港口之間為了爭奪貨源而進行惡性競爭？該人士表示，要想避免此類問題的出現，應在港口規劃建設時，以區域綜合能力為基礎，按照整個腹地市場需求與港口區域綜合能力適應度為評判標準，合理規劃布局區域內單個港口的規劃類型、能力和定位，從而提升整個區域港口的資源使用率，同時也避免港口間出現由于產能過剩而產生的同質化競爭、惡性競爭的現象。
冷靜走出去
“從上海到南京392公里之內，居然有10多個港口，平均39公里一個，長江沿岸港口密度之大，無形當中造成船舶靠港頻繁、影響班期的狀況。”談起長三角水網地區密布的港口，某航運公司調度中心人士頗有微詞。
同質競爭所導致的內耗，使長三角港口群不能及時形成規模效應，也制約著地區經濟的發展。因此，協調各方利益，推進以資產為紐帶、以產權為核心的港口聯合重組，共同發展長三角港口群，并在港口業務的基礎上繼續拓展增值服務，打造上海國際航運中心，是擺在長三角兩省一市政府面前的重大課題。
據悉，交通運輸部將繼續與上海、浙江、江蘇兩省一市密切配合，加強合作，努力實現國務院提出的2020年上海國際航運中心建設的總體目標。屆時可基本形成以上海為中心、蘇浙為兩翼，以長江流域為腹地，與國內其他港口合理分工、緊密協作的國際航運樞紐港。
寧波港集團股份有限公司總經濟師童孟達表示，長三角港口之間要加強資本合作，以資產為紐帶，共同發展。資本是港口之間最緊密的紐帶，港口間資本互相輸出，可以優化各港口功能結構，提高市場占有率，共同應對世界港口、航運市場競爭。因此，在長三角港口間以資產為紐帶、以產權為核心的港口聯合，可以形成你中有我、我中有你的共同效應，共同發展長三角港口群，既能有效避免重復建設和無序競爭，又能在港口業務的基礎上拓展增值服務，提高效益，從而構建優勢互補、結構合理、層次分明的現代港口體系。無論世界經濟如何變化，經濟全球化進程沒有逆轉。中國經濟的基本面持續向好，國內經濟增長將始終是港口經濟的堅強后盾。面對后金融危機時代，我們要集中精力、放大視野、加強合作、加快港口結構調整，積極應對國際競爭挑戰，努力提高長三角港口國際競爭力，開創長三角港口共贏新局面。