“2010年前三季度，實際拆除的散貨船、油船和集裝箱船數量都比預計的少，這也是全球造船業復蘇好于預期的一個信號�！敝袊�船舶工業行業協會秘書長王錦連說。 
　　國際金融危機后，造船業復蘇與否和后市如何是業內人士最關注的話題之一，不過對于后市的發展，很多研究人員認為，“復蘇之路依然漫長”。
　　2010年以來，全球新船訂單量較前兩年的確有了很大提升。根據中國船舶工業協會的數據，2010年前三季度中國新承接船舶訂單量5071萬載重噸，是去年同期新接訂單量的3倍。
　　不過在王錦連看來，能源船東的異軍突起是訂單量“添色”的主要原因之一。
　　金融危機后淡水河谷、力拓、寶鋼、中石油、大唐電力等都投了新船訂單，總計有2000多萬噸，2009年訂單規模相當于全年訂單總量的1／3。能源巨頭消化過多運力，無疑是對低迷的造船市場一個提振。
　　此外，中國民生銀行、中國工商銀行、首爾航運基金等金融資本進入造船和租賃市場，也一定程度上緩解了船舶融資的困難。
　　而在金融危機期間，各國政府均采取了強有力的支持政策，市場較快復蘇提振了船廠信心，王錦連認為，期間中日韓三國大型船企未出現大規模重組，使得造船產能過剩問題沒能得以解決，產業整合力度低于預期。
　　“我們對國際船市后市走勢持謹慎態度”，中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜說。他認為，在新接訂單中，真正源自市場自身的需求并不多，船舶融資也沒能有效改善，市場依舊很脆弱，真正企穩仍需時間。
　　據權威咨詢機構克拉克松的預計，到2011年世界造船能力將達到2億噸左右，而未來5－10年年均船舶需求大概只有8000萬噸到1億噸之間，也就是說，未來全球船舶市場供大于求的矛盾仍然突出。
　　2010年，中國手持訂單量、新船完工量和造船完工量均超過韓國，首次成為世界造船第一大國。為了搶占不多的造船市場，造船業大國日本和韓國發揮技術優勢和對外擴張策略，與中國爭奪市場，尤其是在綠色船舶技術方面加大研發力度。
　　江南造船廠總工程師胡可一介紹，日本主要船企在綠色動力技術、綠色材料研發、綠色標準推進方面都有所動作，“綠色造船已經被日本和韓國納入了產業發展戰略，新的綠色規則和公約也在醞釀中，國際船舶業將在全球范圍內發起一場新的"綠色革命"。”胡可一說。
　　環境壓力的增大，圍繞綠色造船，國際海事組織在不斷推出新的標準，例如涂層新標準、新船能效設計指數都為造船業提出更多綠色標準。船舶新能源或混合能源的使用、以及各種節能技術，將是未來國際造船業的必爭之地。
　　韓國造船巨頭ＳＴＸ集團已組建專門機構推進名為“綠色之夢”的研發項目，希望通過建造生態船舶改寫行業格局；日本更是打算做綠色造船的領導者，其國內的高等院校、行業協會、航運企業和船廠已組建聯合研究小組，在船舶動力技術、減阻技術和復合環保技術等領域進行全面攻關。
　　對于中國船企而言，可謂內憂外患。除了產能過剩、綠色技術相對落后，鋼材等原材料價格的波動、勞動力成本的增長和人民幣匯率增值等因素，使得中國造船業成本優勢也慢慢喪失。
　　胡可一表示，“十二五”期間，可能出現低價接單、打綠色牌等競爭手段，造船企業將面臨更加激烈的競爭環境。中國船企也將全方位營造綠色造船企業，采用綠色設計和標準，提供船舶全生命周期的綠色服務。