主要船公司對集裝箱運費衍生品的冷眼讓這一金融產品未來的發展面臨嚴峻考驗。不過， Alphaliner在其本周的報告中指出船公司在看待此產品的問題上“忽視了關鍵的一點”。
    據Alphaliner稱，目前僅有10家左右的船公司在使用集裝箱運費掉期協議，這導致交易量非�！跋”　�，每周只有大約400teu的成交，今年的總量預計也只有20,000 teu。
    集裝箱運費掉期協議是由倫敦老牌經紀行Clarksons與今年1月推出的，“有限的流動性”來自一小群“嘗鮮者”。
    “大船公司對衍生品交易的不認同限制了市場的成長�！� Alphaliner在報告中稱。
    智利南美輪船是船公司中唯一一家公開支持集裝箱運費掉期協議的，并表示自己已經參與其中。其它船公司，包括馬士基、美總輪船、東方海外等目前還持保留態度。
    Alphaliner稱：“這些船公司持保留態度主要是擔心運費衍生品將讓復雜的運價結構以及船貨雙方關系簡化為一種衍生品工具。船公司們還認為現有的各種合同，包括跨越多個年度的長期合同，已經能夠保護貨主免受運價波動。諸如此類的擔憂其實忽視了重要的一點，就是衍生品市場并非旨在代替船公司在現貨市場上提供運輸服務的地位�！�
    據悉，2010年，全球集裝箱現貨市場的運量預計可達1.385億teu，在集裝箱運費掉期協議交易的最主要航線——亞洲往歐洲方向的航線上，運量約為1250萬teu。
    Alphaliner表示運費對沖與航運業已有的其它金融工具一樣是用來保護使用者免受主要成本波動的影響，比如燃油成本突漲等�！皬倪@個方面來看，利用這類工具投機是任何金融市場有效運轉的必不可少的部分，并非市場的固有缺陷�！眻蟾鎸懙�。
    “集裝箱市場的特點與干散貨、油輪市場都不同，衍生品要想站住腳跟，面對的挑戰更大。” Alphaliner評價道。
    障礙包括貨主、貨代以及那些受集裝箱市場變化影響較大的船公司們年度合同談判的能力。此外，目前較低的交易量也讓船公司相當困難將其作為一種有效地避險工具。